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Canale di Suez bloccato.

essepi2

Co-Fondatore
Staff Forum
E quanto risparmia di pedaggio per il transito nel Canale? Forse la stessa cifra, se non di più.

Intendevo dire: la circumnavigazione dell’Africa costerebbe oltre un milione di dollari, il pedaggio 450000 dollari, quindi alla fine risparmiano circa 600000 dollari.
 

Rodolfo

Super Moderatore
Ah, non avevo compreso; non è la mia giornata. Però 450.000 dollari forse sono pochi per il transito di quella nave, una delle più grandi al mondo. Il "pedaggio" viene calcolato sulla lunghezza, sulla stazza, sul numero dei container, se son pieni o son vuoti e 450.000 è il costo medio.

L'ultima volta che son passato con una nave passeggeri, il costo è stato di oltre 300.000 dollari.
 

capricorno

Super Moderatore
Io resto perplessa sul transito di queste grandi portacontainer in un canale che ha grossi problemi di insabbiamento vista la sua conformazione.
 

Rodolfo

Super Moderatore
Però consideriamo che ne passano e ne son transitate a centinaia, e un incidente ci può sempre stare. Saranno oltretutto le indagini chiarire cosa è realmente successo. Le VDR servono anche a questo. Del resto gli incidenti avvengono con un ritmo impressionante, purtroppo, dovunque.
 

essepi2

Co-Fondatore
Staff Forum
Ah, non avevo compreso; non è la mia giornata. Però 450.000 dollari forse sono pochi per il transito di quella nave, una delle più grandi al mondo. Il "pedaggio" viene calcolato sulla lunghezza, sulla stazza, sul numero dei container, se son pieni o son vuoti e 450.000 è il costo medio.

L'ultima volta che son passato con una nave passeggeri, il costo è stato di oltre 300.000 dollari.

L’avevo sentito in un telegiornale.
Leggevo anche dei dati della nave: quelle dimensioni e quella stazza e “ solo “ 59 MW di potenza...Oasis OTS ne ha 102. Oltretutto anche solo due eliche di prua come trusthers e neppure potenti. Forse sono un po’ sottodimensionate come potenza ed in situazioni limite sarebbero difficilmente gestibili.
 
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Utente cancellato

Guest
Fonte il post.it ........Gli incidenti e i casi di navi incagliate nel Canale di Suez non sono insoliti, ma si risolvono in genere nel giro di poche ore. L’ultimo era stato nell’ottobre del 2017, quando la nave portacontainer OOCL Japan, delle dimensioni della Ever Given, aveva avuto un guasto meccanico e si era incagliata nella sabbia. In quel caso, dopo alcune ore di lavoro, le navi da rimorchio erano riuscite a rimetterla a galla e la nave aveva ripreso il suo viaggio.

Il caso della Ever Given è però diverso da tutti quelli precedenti: la nave non si è solo incagliata nel fondo sabbioso del Canale, un tipo di incidente per cui basterebbero delle navi da rimorchio per trascinarla e rimetterla diritta. Da quanto sembra, infatti, la prua della Ever Given ha sbattuto contro le rocce posizionate lungo gli argini del Canale per impedire l’erosione della costa o eventuali inondazioni. Per di più ha incuneato nella sabbia il bulbo di prua – la parte della prua che si trova sotto la linea di galleggiamento – complicando ulteriormente le operazioni di rimorchio

I rimorchiatori non bastano a trascinare la nave e per questo fin dalle prime ore successive all’incidente sono arrivati sul posto escavatori che hanno cercato di rimuovere le rocce e la sabbia in cui la Ever Given si era incastrata. Le autorità del Canale hanno detto giovedì che avrebbero dovuto rimuovere tra 15mila e 20mila metri cubi di sabbia per raggiungere una profondità di 12-16 metri, sostenendo che così la nave potrebbe galleggiare di nuovo. Secondo diversi esperti questo però potrebbe non bastare a liberare la nave, che sembra essersi incastrata così in profondità da non poter essere sbloccata semplicemente togliendo la sabbia.

La soluzione che si sta studiando è di alleggerirla per poi riprovare a portarla a galla. Per prima cosa dovrebbero essere tolti l’acqua di zavorra, che serve a mantenere la stabilità dello scafo, e il carburante. Ma se questo non dovesse bastare si dovrà procedere a togliere parte dei 20mila container che la nave trasporta: questa è la peggiore delle ipotesi perché, secondo gli esperti di logistica, potrebbe richiedere anche diverse settimane...... e pensare che se non era periodo pandemico ci potevano essere anche navi da crociere in attesa per attraversare il canale. Magari provenienti da Dubai, Oceano Indiano oppure dal lontano Oriente. visto che questo è il periodo che si riposizionano verso il Mediterraneo o Nord Europa.
 

Rodolfo

Super Moderatore
L’avevo sentito in un telegiornale.
Leggevo anche dei dati della nave: quelle dimensioni e quella stazza e “ solo “ 59 MW di potenza...Oasis OTS ne ha 102. Oltretutto anche solo due eliche di prua come trusthers e neppure potenti. Forse sono un po’ sottodimensionate come potenza ed in situazioni limite sarebbero difficilmente gestibili.

Però Maurizio non è significativo il confronto di potenza tra la Oasis e una mega portacontainer; bisogna vedere la potenza all'elica. La Oasis impiega gran parte della sua potenza erogata non alla propulsione ma alla gestione "alberghiera", cosa che una portacontainer non utilizza che in minima parte dedicando, proprio alla potenza all'elica i MW a disposizione.

Ci sono portacontainer che nonostante le dimensioni e i pescaggi, oltre i 15 metri, superano in velocità una comune nave da crociera.

Aggiungo che uno dei motori installati su di una portacontainer, il Sulzer RTA 96C eroga 109.000 CV pari a oltre 80 MW. I thruster di prua servono poco o nulla oltre una certa velocità, e una nave portacontainer non potrà mai manovrare in autonomia come una nave da crociera, ma deve essere necessariamente assistita da rimorchiatori, se non altro per problemi di visibilità (Si arriva fino a 11 "tiri" di container sui ponti e ogni container è alto poco più di 2,50 metri, più gli spazi di separazione e il conto è presto fatto, innescando nel contempo il problema "vela")

Restano in ogni caso i problemi legati alla dimensione di questi giganti che male impattano sulle strutture logistiche che devono accoglierle. E più facile aumentare dimensioni di una portacontainer che adeguare i porti alla loro accoglienza; e pochi sono i porti che possono accoglierle e saranno sempre meno fino a che si continueranno a costruirne sempre di più grandi.

La portata di 20.000 teu sembrava qualche anno fa un traguardo irraggiungibile, ora abbondantemente superato; con la HMM Algeciras siamo già a 24.000 (23.964 per la precisione) e già si parla di ulteriori portate ipotizzando obiettivi stratosferici fino a 40.000 teu.

Sarà il mercato determinare il limite del gigantismo navale delle portacontainer, così come accadde in passato per le mega petroliere degli anni 70 blocco Canale Suez, ormai solo un ricordo.
 

essepi2

Co-Fondatore
Staff Forum
Però Maurizio non è significativo il confronto di potenza tra la Oasis e una mega portacontainer; bisogna vedere la potenza all'elica. La Oasis impiega gran parte della sua potenza erogata non alla propulsione ma alla gestione "alberghiera", cosa che una portacontainer non utilizza che in minima parte dedicando, proprio alla potenza all'elica i MW a disposizione.

Ci sono portacontainer che nonostante le dimensioni e i pescaggi, oltre i 15 metri, superano in velocità una comune nave da crociera.

Aggiungo che uno dei motori installati su di una portacontainer, il Sulzer RTA 96C eroga 109.000 CV pari a oltre 80 MW. I thruster di prua servono poco o nulla oltre una certa velocità, e una nave portacontainer non potrà mai manovrare in autonomia come una nave da crociera, ma deve essere necessariamente assistita da rimorchiatori, se non altro per problemi di visibilità (Si arriva fino a 11 "tiri" di container sui ponti e ogni container è alto poco più di 2,50 metri, più gli spazi di separazione e il conto è presto fatto, innescando nel contempo il problema "vela")

Restano in ogni caso i problemi legati alla dimensione di questi giganti che male impattano sulle strutture logistiche che devono accoglierle. E più facile aumentare dimensioni di una portacontainer che adeguare i porti alla loro accoglienza; e pochi sono i porti che possono accoglierle e saranno sempre meno fino a che si continueranno a costruirne sempre di più grandi.

La portata di 20.000 teu sembrava qualche anno fa un traguardo irraggiungibile, ora abbondantemente superato; con la HMM Algeciras siamo già a 24.000 (23.964 per la precisione) e già si parla di ulteriori portate ipotizzando obiettivi stratosferici fino a 40.000 teu.

Sarà il mercato determinare il limite del gigantismo navale delle portacontainer, così come accadde in passato per le mega petroliere degli anni 70 blocco Canale Suez, ormai solo un ricordo.

si’, avevo pensato a tutto questo ed effettivamente le potenze alle eliche sono simili, ma credo che cambia molto la manovrabilita’ fra le due navi, una eliche fisse e l’altra POD, che in caso di cattive condizioni marine possono essere decivi visto la potenza che possono fornire in ogni direzione.
Quindi, forse fino ad ora, ad li la di tutte le incompetenze che potrebbero esserci state, potrebbe sempre essere stata sottovalutata la “potenza di aiuto” nello scortare navi di simile grandezza ed altezza e finora era sempre andata bene!
Non pensi che un numero adeguato di rimorchiatori che intervenissero in tempo reale nel momento nel quale la nave ha incominciato ad intraversarsi, avrebbero potuto evitare l’incidente? Oppure potrebbe essersi verificato qualcosa che non viene reso manifesto, disattenzione prolungata as esempio, anche se troverei questo veramente criminale in un contesto di un attraversamento di un canale.
 

essepi2

Co-Fondatore
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Un’interessante sezione del canale diSuez per capirne la batimetria.
 

Allegati

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Rodolfo

Super Moderatore
Ma le portacontainer non devono manovrare; son fatte solo per "andare dritte" e compiere le grandi traversate oceaniche in tempi brevi e trasportando il più grande numero di container. Poi alla distribuzione ci pensano le portacontainer più piccole, le "feeder vessel", e per le manovre in acque portuali intervengono i rimorchiatori.

Certo una sola elica riduce drasticamente le capacità manovriere. Basta ricordare come esempio l'immagine della prima Queen Mary, pur plurielica ma senza le attuali soluzioni azimutali, in attracco al molo di New York circondata da un nugolo di rimorchiatori, come minimo una decina, e rivedere la stessa manovra di una nave attuale, di dimensioni assai maggiori, fatta in autonomia, in condimeteo normali, senza ausilio di assistenza esterna.

In quanto all'assistenza nel Canale di Suez le navi son precedute e seguite da uno o più tug ma non "voltati", e in caso di necessità, come nell'evento della Given, che non so se ne avesse in tiro, i tempi di reazione sono enormi in base alla ristrettezza del canale. In un attimo sei "spacciato".

Poi siam sempre lì, la causa? Errore di manovra, come qualcuno paventa, momentaneo "blackout" tecnico, il vento, la tempesta di sabbia e la mancanza di visibilità, o che altro?
 

Rodolfo

Super Moderatore
Rimorchiatori ce ne sono, ma vanno avanti ed indietro e non ho mai visto, in tutti i transiti, navi a rimorchio o comunque assistite dai rimorchiatori.

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Rodolfo

Super Moderatore
Fallito il tentativo di liberare la nave confidando sulla marea. Si avvicina sempre più il momento di alleggerire la nave, come avrebbe ordinato Osama Rabie Presidente dell'"Autorità di Canale, sbarcando i container; operazione difficile per spazi e mezzi a disposizione.
Lo stesso Rabie ha dichiarato che assai probabilmente non sono da attribuire a vento e scarsa visibilità le cause dell'incidente, ma per un errore umano o tecnico: nelle prossime ore seguiranno altre informazioni in merito.
Nel frattempo si sono aggiunti altri due rimorchiatori portando a 16 il totale.

https://www.google.com/amp/s/www.la...e-di-suez-cosa-succede-adesso-1.40083285/amp/
 

essepi2

Co-Fondatore
Staff Forum
Si pensa che questa possa essere la tomba finanziaria per la Evergreen, causa le innumerevoli richieste di risacimento danni, causa ritardo, che stanno gia’ arrivando al pool di assicurazioni che hanno i contratti con chi ha noleggiato la portacontainer. La Ever Given e’ assicurata per 3 miliardi di dollari sulla perdita del carico, ma non sembra per eventuali ritardi provocati ad altri mercantili, quindi ogni richiesta e’ a carico della societa’ che l’ha noleggiata.
 

pierberio

Member
Vesselfinder mostra la nave a centro canale diretta verso nord alla velocità di circa 2 nodi, seguita fra gli altri dal rimorchiatore italiano Carlo Magno.


La velocità sembra stia aumentando, qui siamo già a 3 nodi:

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