Concordia
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Anche se non si sbarca mai dalla nave, questo del Canale di Panama può essere considerato un "porto di scalo" data la portata che offre l'esperienza della traversata. Buona lettura.
“È ancora notte quando sale a bordo il pilota.
Procediamo a lento moto un breve tratto del canale che ci porta alle chiuse da dove saliremo i tre scalini costituiti dai bacini che ci immetteranno nel Lago di Gatun.
Due rimorchiatori spingono sulle fiancate per allineare la nave all’imboccatura del primo bacino. Tutto deve essere svolto con la massima precisione, perché lo spazio tra le fiancate della nave e le pareti del bacino non supera i 50 centimetri!....
Ormai si è fatto giorno. Mi colpisce l’intrico della vegetazione della foresta pluviale che ricopre le sponde e il silenzio irreale interrotto solo dal canto degli uccellini.
.... Sembrava che ci avessero abbandonati in mezzo alle acque color verde smeraldo del lago di Gatun, ma dopo qualche ora salpiamo l’ancora e ci inseriamo nel convoglio che si sta formando. Inizia finalmente la navigazione nel Canale che ci porterà, in serata, nelle acque dell’Oceano Pacifico”.
Non potrete mai immaginare cosa possa voler dire attraversare il Canale di Panama se non lo provate, almeno una volta nella vita.
È un emozione autentica, genuina e che ti prende nel profondo, e se poi avrete la fortuna di viverla a bordo della vostra nave preferita, beh allora, quella diventerà un’esperienza che ricorderete per tutta la vita.
Correrete da un ponte all’altro, dalla prua alla poppa, tutto il giorno, per cercare di occupare il posto migliore da dove godervi lo spettacolo, da dove scattare le fotografie più interessanti; e se la vostra nave da crociera avesse poi, anche il bompresso, sono sicura che vi arrampichereste anche fin lì, pur di poter toccare, quasi con mano, le chiuse che si aprono e si chiudono davanti a voi.
Non ci sorprende che il Canale di Panama venga denominato l’ottava meraviglia del mondo.
Il progetto che lo costituisce è stato una delle più grandi ed incredibili imprese ingegneristiche della storia grazie alla quale le navi non devono più circumnavigare l’America meridionale, per passare dall’oceano Atlantico all’oceano Pacifico e viceversa, ma possono semplicemente percorrere questo corridoio d’acqua risparmiando tempo e denaro.
Il canale artificiale è lungo all’incirca 80 km, ha una profondità minima pari a 12 metri, e una larghezza che varia dai 240 - 300 metri nel lago Gatun, ai 90-150 metri nel tratto di terraferma.
Ogni anno sono circa 14.000 mila le navi che scelgono di attraversare il Canale, pur di accorciare le loro rotte commerciali; se ne contano all’incirca una quarantina al giorno, di diverse tipologie e provenienti da ogni parte del mondo.
Le navi impiegano dalle 10 alle 14 ore per percorrerlo interamente e pagano un pedaggio che parte dai 70 mila dollari, se si tratta di una normale nave commerciale a pieno carico, ai 300 mila dollari, se trattasi di una nave da crociera con una capienza di 3 mila passeggeri.
Dopo aver attraversato il lago, il canale prosegue verso sud sud-est sino all’imboccatura del taglio di Culebra, un tratto di terraferma di 13 km al termine del quale si trovano le chiuse di Pedro Miguel.
Queste, permettendo un abbassamento di circa 9 metri, conducono al lago Miraflores, collegato all’oceano Pacifico da altre due chiuse, le cosi dette chiuse di Miraflores. Queste ultime abbassano ulteriormente le navi fino a farle ritornare al livello del mare.
La navigazione segue passando sotto il ponte delle americhe fino a giungere poi nel golfo di Panama.
Sulla carta tutto sembrò facile, persino a Ferdinand de Lesseps il quale aveva precedentemente creato il canale di Suez. Ma la realtà contro la quale dovettero fare i conti, lui e la sua squadra, fu tutt’altra. Si trovarono di fronte ad una foresta vergine quasi impenetrabile, la roccia delle montagne, il fango delle paludi, la febbre gialla; le epidemie tropicali, il clima mortale. In poche parole si trovarono di fronte ad una zona collinare difficilissima da scavare per portarla al livello del mare.
Proprio per questo motivo vennero creati il lago artificiale di Gatun, le chiuse omonime e le chiuse di Pedro Miguel e Miraflores.
Ilya De Marotta, vicepresidente dell’Autorità del Canale di Panama e responsabile per il programma di ampliamento, commenta:
“Sin dal 2000, subito dopo che la gestione del canale era passata dagli Stati Uniti a Panama, ci siamo accorti che la struttura era arrivata alla sua capacità massima, e poiché nei cantieri, soprattutto cinesi, la tendenza degli ultimi anni è quella di costruire navi porta-container sempre più grandi, superiori per dimensioni alle cosiddette PANAMAX, lunghe al massimo 294 metri e larghe 32, che erano state ideate proprio per consentire loro il passaggio attraverso il Canale, ci siamo proposti di realizzare un immenso progetto per il radoppio delle chiuse e l’allargamento del Canale medesimo, per garantire a Panama di mantenere, ancora per lungo tempo, il ruolo strategico e cruciale di ponte fra gli Oceani”.
Il costo stimato di questa operazione, sempre secondo la Autoridad de Canal de Panama (ACP), sarà di 5.250 milioni de dollari, costo che sarà quasi interamente finanziato con un aumento annuo, mediamente del 3,5%, dei pedaggi per i prossimi 20 anni, e con un accesso ad una linea di credito di 2,3 miliardi di dollari.
Il progetto è stato assegnato, nell’agosto 2009, a un consorzio internazionale che si chiama Gupc (Grupo unidos por el canal) formato dalla spagnola Sacyr (48 per cento), dall’italiana Salini Impregilo (38 per cento), dalla belga Jan De Nul e dalla panamense Constructora Urbana. Il termine dei lavori è previsto per il dicembre del 2015.
Centinaia di camion, di betoniere e caterpillar sciamano avanti e indietro, nel letto della futura chiusa, sollevando un polverone infernale. Centinaia, se non migliaia, di operai, di tecnici e di manovratori, dirigono l’opera, si alternano in turni di dieci ore ciascuno, sotto una pellicola di umidità costante ed una temperatura che non scende mai sotto i 26 gradi centigradi.
Nel 1904 subentrarono gli Stati Uniti che dopo aver recuperato e ben valutato il progetto, lo ultimarono dopo dieci anni.
Lo stato di Panama dovette attendere sino al 31 dicembre 1999 per diventare ufficialmente proprietaria del canale.
Qualche curiosità
Se, ad esempio, si dovesse salpare da New York per arrivare a San Francisco, circumnavigando l’America del Sud, si dovrebbero percorrere un totale di 20.900 km, contro gli 8.370 normalmente percorsi, attraversando il Canale di Panama.
Il transito più costoso che si ricordi risale al 2010, quando la lussuosa nave da crociera Norwegian Pearl sborsò 375 mila e 600 dollari per avere la precedenza su tutti.
Il passaggio meno costoso fu quello “sborsato”, nel 1928, da Richard Halliburton, che pagò 0.36 centesimi di dollaro per attraversare il canale a nuoto.
Ogni giorno vengono messi all’asta fino a 25 coupon per avere la priorità di transito. La prenotazione, con largo anticipo, del proprio passaggio, consente di attraversare il canale in 8 ore, in caso contrario, potrebbero essere necessarie dalle 16 alle 20 ore.
Per la realizzazione del nuovo progetto, si stanno producendo duecentomila metri cubi di calcestruzzo al mese e coordinando la bellezza di 7.300 uomini nei due cantieri. Sono state installate paratoie alte 30-35 metri, larghe 57 e con un peso medio di 3.300-3.700 tonnellate.
“È ancora notte quando sale a bordo il pilota.
Procediamo a lento moto un breve tratto del canale che ci porta alle chiuse da dove saliremo i tre scalini costituiti dai bacini che ci immetteranno nel Lago di Gatun.
Due rimorchiatori spingono sulle fiancate per allineare la nave all’imboccatura del primo bacino. Tutto deve essere svolto con la massima precisione, perché lo spazio tra le fiancate della nave e le pareti del bacino non supera i 50 centimetri!....
Ormai si è fatto giorno. Mi colpisce l’intrico della vegetazione della foresta pluviale che ricopre le sponde e il silenzio irreale interrotto solo dal canto degli uccellini.
.... Sembrava che ci avessero abbandonati in mezzo alle acque color verde smeraldo del lago di Gatun, ma dopo qualche ora salpiamo l’ancora e ci inseriamo nel convoglio che si sta formando. Inizia finalmente la navigazione nel Canale che ci porterà, in serata, nelle acque dell’Oceano Pacifico”.
Non potrete mai immaginare cosa possa voler dire attraversare il Canale di Panama se non lo provate, almeno una volta nella vita.
È un emozione autentica, genuina e che ti prende nel profondo, e se poi avrete la fortuna di viverla a bordo della vostra nave preferita, beh allora, quella diventerà un’esperienza che ricorderete per tutta la vita.
Correrete da un ponte all’altro, dalla prua alla poppa, tutto il giorno, per cercare di occupare il posto migliore da dove godervi lo spettacolo, da dove scattare le fotografie più interessanti; e se la vostra nave da crociera avesse poi, anche il bompresso, sono sicura che vi arrampichereste anche fin lì, pur di poter toccare, quasi con mano, le chiuse che si aprono e si chiudono davanti a voi.
Non ci sorprende che il Canale di Panama venga denominato l’ottava meraviglia del mondo.
Il progetto che lo costituisce è stato una delle più grandi ed incredibili imprese ingegneristiche della storia grazie alla quale le navi non devono più circumnavigare l’America meridionale, per passare dall’oceano Atlantico all’oceano Pacifico e viceversa, ma possono semplicemente percorrere questo corridoio d’acqua risparmiando tempo e denaro.
Il canale artificiale è lungo all’incirca 80 km, ha una profondità minima pari a 12 metri, e una larghezza che varia dai 240 - 300 metri nel lago Gatun, ai 90-150 metri nel tratto di terraferma.
Ogni anno sono circa 14.000 mila le navi che scelgono di attraversare il Canale, pur di accorciare le loro rotte commerciali; se ne contano all’incirca una quarantina al giorno, di diverse tipologie e provenienti da ogni parte del mondo.
Le navi impiegano dalle 10 alle 14 ore per percorrerlo interamente e pagano un pedaggio che parte dai 70 mila dollari, se si tratta di una normale nave commerciale a pieno carico, ai 300 mila dollari, se trattasi di una nave da crociera con una capienza di 3 mila passeggeri.
Come avviene il passaggio?
A partire dal versante atlantico, il canale vero e proprio viene imboccato dopo un tratto di circa 7 km di mare aperto. Gli 11 km che seguono si snodano in direzione sud sud-ovest fino a raggiungere le chiuse di Gatún. Qui, le imbarcazioni vengono innalzate di 26 metri sopra il livello del mare, fino al lago artificiale di Gatún, formato dalla costruzione di una diga sul fiume Chagres.
Dopo aver attraversato il lago, il canale prosegue verso sud sud-est sino all’imboccatura del taglio di Culebra, un tratto di terraferma di 13 km al termine del quale si trovano le chiuse di Pedro Miguel.
Queste, permettendo un abbassamento di circa 9 metri, conducono al lago Miraflores, collegato all’oceano Pacifico da altre due chiuse, le cosi dette chiuse di Miraflores. Queste ultime abbassano ulteriormente le navi fino a farle ritornare al livello del mare.
La navigazione segue passando sotto il ponte delle americhe fino a giungere poi nel golfo di Panama.
Perché costruire le chiuse?
Per quale motivo si è reso necessario costruire delle chiuse per far transitare le navi? Non bastava scavare e costruire un corridoio d’acqua?
Sulla carta tutto sembrò facile, persino a Ferdinand de Lesseps il quale aveva precedentemente creato il canale di Suez. Ma la realtà contro la quale dovettero fare i conti, lui e la sua squadra, fu tutt’altra. Si trovarono di fronte ad una foresta vergine quasi impenetrabile, la roccia delle montagne, il fango delle paludi, la febbre gialla; le epidemie tropicali, il clima mortale. In poche parole si trovarono di fronte ad una zona collinare difficilissima da scavare per portarla al livello del mare.
Proprio per questo motivo vennero creati il lago artificiale di Gatun, le chiuse omonime e le chiuse di Pedro Miguel e Miraflores.
I limiti valicabili del gigante
Attualmente, le navi che attraversano il canale non possono superare i 300 metri di lunghezza a causa della distanza tra le chiuse. Immaginate, per un solo momento, cosa succederebbe se l’Allure OTS tentasse il solo avvicinamento all’entrata in una di queste.
Ilya De Marotta, vicepresidente dell’Autorità del Canale di Panama e responsabile per il programma di ampliamento, commenta:
“Sin dal 2000, subito dopo che la gestione del canale era passata dagli Stati Uniti a Panama, ci siamo accorti che la struttura era arrivata alla sua capacità massima, e poiché nei cantieri, soprattutto cinesi, la tendenza degli ultimi anni è quella di costruire navi porta-container sempre più grandi, superiori per dimensioni alle cosiddette PANAMAX, lunghe al massimo 294 metri e larghe 32, che erano state ideate proprio per consentire loro il passaggio attraverso il Canale, ci siamo proposti di realizzare un immenso progetto per il radoppio delle chiuse e l’allargamento del Canale medesimo, per garantire a Panama di mantenere, ancora per lungo tempo, il ruolo strategico e cruciale di ponte fra gli Oceani”.
Il costo stimato di questa operazione, sempre secondo la Autoridad de Canal de Panama (ACP), sarà di 5.250 milioni de dollari, costo che sarà quasi interamente finanziato con un aumento annuo, mediamente del 3,5%, dei pedaggi per i prossimi 20 anni, e con un accesso ad una linea di credito di 2,3 miliardi di dollari.
Il progetto è stato assegnato, nell’agosto 2009, a un consorzio internazionale che si chiama Gupc (Grupo unidos por el canal) formato dalla spagnola Sacyr (48 per cento), dall’italiana Salini Impregilo (38 per cento), dalla belga Jan De Nul e dalla panamense Constructora Urbana. Il termine dei lavori è previsto per il dicembre del 2015.
Cosa prevede il progetto di ampliamento del Canale di Panama
- La realizzazione del terzo sistema di chiuse con la costruzione di due nuove chiuse, una sul versante atlantico e l’altra sul versante pacifico, ognuna di tre livelli, con dimensioni di 427 x 55 m. Le nuove chiuse, molto più grandi di quelle esistenti (305 x 33 m), permetteranno il passaggio delle navi di grande tonnellaggio (in grado di trasportare fino a 12,000 TEU contro i 4.400 TEU attualmente consentiti dalle navi “panamax”) alle quali è oggi impedito il transito lungo il Canale.
- La costruzione, per ogni chiusa, di un sistema di vasche (18 in totale) per il parziale recupero dell’acqua utilizzata dalle chiuse stesse, pari a 200 milioni di litri per ogni transito.
- Il dragaggio e scavo dei canali di accesso alle nuove chiuse sia sul lato atlantico che su quello pacifico, per una lunghezza complessiva di 11,2 km ed una larghezza di 218 metri.
- Il dragaggio del Canale in tutta la sua lunghezza (circa 80 km), compresi gli accessi marittimi sull’Atlantico e sul Pacifico, per aumentarne la profondità e renderlo compatibile con il maggiore pescaggio delle navi “post-panamax”.
Cosa si vede durante il passaggio
Durante il passaggio, guardando verso sud sud-ovest, se si proviene dall’Atlantico, si vedono gru, ponteggi e armature ricoprire molte aree.
Centinaia di camion, di betoniere e caterpillar sciamano avanti e indietro, nel letto della futura chiusa, sollevando un polverone infernale. Centinaia, se non migliaia, di operai, di tecnici e di manovratori, dirigono l’opera, si alternano in turni di dieci ore ciascuno, sotto una pellicola di umidità costante ed una temperatura che non scende mai sotto i 26 gradi centigradi.
Un po’ di storia
I francesi furono i primi a tentare di costruire il canale. I lavori, iniziati nel 1881, sotto la supervisione di Ferdinand de Lesseps e Gustav Eiffel, furono colossali. Il progetto prevedeva un unico canale a livello dei 2 oceani. La zona attraversata però, raggiungeva i 160 metri di altitudine. Per ridurre il dislivello prima a 50 metri e poi a 26, vennero asportati quasi 80 milioni di metri cubi di roccia! Ben presto, però, i lavori subirono dei rallentamenti fino all’inevitabile brusco arresto. Di fatti, oltre 20.000 lavoratori, stremati dalle condizioni fisiche e climatiche, morirono di febbre gialla e di malaria. La zona, molto diversa dal clima secco egiziano, era caratterizzata da continue piogge torrenziali che rendevano difficilissime la continuazione delle operazioni. Per non parlare dei fondi finanziari che iniziarono a prosciugarsi.
Nel 1904 subentrarono gli Stati Uniti che dopo aver recuperato e ben valutato il progetto, lo ultimarono dopo dieci anni.
Lo stato di Panama dovette attendere sino al 31 dicembre 1999 per diventare ufficialmente proprietaria del canale.
Qualche curiosità
Se, ad esempio, si dovesse salpare da New York per arrivare a San Francisco, circumnavigando l’America del Sud, si dovrebbero percorrere un totale di 20.900 km, contro gli 8.370 normalmente percorsi, attraversando il Canale di Panama.
Il transito più costoso che si ricordi risale al 2010, quando la lussuosa nave da crociera Norwegian Pearl sborsò 375 mila e 600 dollari per avere la precedenza su tutti.
Il passaggio meno costoso fu quello “sborsato”, nel 1928, da Richard Halliburton, che pagò 0.36 centesimi di dollaro per attraversare il canale a nuoto.
Ogni giorno vengono messi all’asta fino a 25 coupon per avere la priorità di transito. La prenotazione, con largo anticipo, del proprio passaggio, consente di attraversare il canale in 8 ore, in caso contrario, potrebbero essere necessarie dalle 16 alle 20 ore.
Per la realizzazione del nuovo progetto, si stanno producendo duecentomila metri cubi di calcestruzzo al mese e coordinando la bellezza di 7.300 uomini nei due cantieri. Sono state installate paratoie alte 30-35 metri, larghe 57 e con un peso medio di 3.300-3.700 tonnellate.
