GNL già "tramontato" appena "nato".

[Rodolfo]

Secondo recenti studi sembra che il propellente del prossimo futuro possa diventare l'ammoniaca; se ne parla attivamente da circa un decennio e già più di qualche applicazione è stata realizzata.

Nel frattempo la World Bank esorta gli stati a non favorire lo sviluppo dei motori propulsi a GNL poichè sembra che sarà proprio l'ammoniaca che opportunamente scomposta fornirà idrogeno puro per l'alimentazione senza problematiche per il suo stoccaggio. Resta da risolvere come si svilupperà il ciclo di impiego vista la volatilità della sostanza e la sua velenosità in alte concentrazioni. Si vedrà.

https://www.shippingitaly.it/2021/0...marittimo-il-futuro-sono-ammonica-e-idrogeno/

 

[essepi2]

Ma l’attuale produzione di ammoniaca non è un procedimento “verde”; viene comunemente prodotta da metano, acqua e aria, utilizzando lo Steam methane reforming (SMR) (per produrre l’idrogeno) e il processo Haber. Circa il 90% dell’anidride carbonica prodotta proviene dal processo SMR che consuma molta energia e produce circa l’1,8% delle emissioni globali di anidride carbonica. Quindi, ridurre la quantità di CO2 emessa durante il processo di produzione dell’ammoniaca è fondamentale per raggiungere gli obiettivi net – zero entro il 2050. E il briefing della Royal Society evidenzia che «Il modo migliore per ridurre le emissioni di carbonio durante la produzione di ammoniaca è quello utilizzare l’idrogeno low-carbon».

Le opzioni più probabili a breve termine per la produzione di idrogeno low-carbon su larga sono il blue hydrogen e il green hydrogen. L’idrogeno blu si ha quando le emissioni di CO2 del processo SMR vengono catturate e stoccate (CCS); l’’idrogeno verde viene prodotto usando l’elettrolisi dell’acqua per ottenere idrogeno e ossigeno, utilizzando elettricità sostenibile.

Secondo la Royal Society l’ammoniaca green potrebbe aver un grande futuro: «La produzione di ammoniaca verde potrebbe offrire ulteriori opzioni per il passaggio alle emissioni net-zero di biossido di carbonio. Queste includono: Accumulo di energia : l’ammoniaca può essere facilmente immagazzinata come liquido a pressioni modeste (10 – 15 bar) o refrigerata a -33° C. Questo lo rende un deposito chimico ideale per le energie rinnovabili. C’è una rete di distribuzione esistente, nella quale l’ammoniaca viene stoccata in grandi serbatoi refrigerati e trasportata in tutto il mondo da condotte, autocisterne e navi. Carburante zero-carbon: l’ammoniaca può essere bruciata in un motore o utilizzata in una cella a combustibile per produrre aelettricità. Se utilizzati, gli unici sottoprodotti dell’ammoniaca sono acqua e azoto. E’ probabile che l’industria marittima inizi ad adottarla presto, sostituendo l’utilizzo di olio combustibile nei motori marini. Vettore di idrogeno: esistono applicazioni in cui viene utilizzato idrogeno gassoso (ad esempio nelle celle a combustibile PEM), tuttavia l’idrogeno è difficile e costoso da stoccare (perché necessita di serbatoi criogenici o di cilindri ad alta pressione). L’ammoniaca è più facile ed economica da stoccare e trasportare e può essere subito “cracked” e purificata per fornire idrogeno quando necessario». Insomma, secondo il rapporto, le navi oceaniche potrebbero essere alimentate dall’ammoniaca già entro 10 anni e questo contribuirebbe a risolvere un problema enorme, visto che i trasporti marittimi attualmente producono circa il 2% delle emissioni globali di CO2, quasi quanto l’intera economia tedesca.

Ma l’ammoniaca, una risorsa chimica inestimabile e versatile, se messa nel posto sbagliato si trasforma in una minaccia. Viene trasportata sfusa come base essenziale per prodotti chimici, tessili, esplosivi, refrigeranti e fertilizzanti, ma quando viene diffusa con noncuranza sui campi provoca inquinamento dell’aria e dell’acqua e può reagire con altri prodotti chimici per produrre gas serra.

Lo stesso policy briefing della Royal Society avverte che gli agricoltori devono usare l’ammoniaca molto più attentamente, ma è proprio questo esteso utilizzo in agricoltura che ha creato una rete globale di porti dove i la sostanza chimica viene commercializzata o stoccata e quindi l’infrastruttura per lo stoccaggio dell’ammoniaca refrigerata da utilizzare come combustibile esiste già. Per esempio, negli Usa c’è una pipeline per il trasporto di ammoniaca lunga 2.000 miglia.

L’International maritime organization dell’Onu punta a dimezzare le emissioni del trasporto marittimo internazionale entro il 2050 rispetto al 2008 e un gruppo di grandi armatori è disponibile a pagare 2 dollari per ogni tonnellata di carburante delle navi per sostenere la ricerca sui motori puliti.

La assov ciazioni ambientaliste dicono che l’industria non sta facendo la sua parte nel ridurre le emissioni de che a breve termine bisognerebbe ridurre lo shipping e imporre velocità di crociera più lente alle navi per risparmiare carburante.

La Man Energy Solutions sta realizzando un motore a due tempi alimentato ad ammoniaca che spera sia pronto entro il 2024 e il portavoce della company. Peter Kirkeby, ha detto alla BBC: «Vediamo un grande interesse dal mercato per l’ammoniaca come combustibile – anche se ci sono problemi. Prevediamo che le prime navi alimentate ad ammoniaca saranno navi cisterna esistenti che stanno già trasportando ammoniaca per i fertilizzanti. Sanno come gestirla. Mi aspetta che il prezzo dell’ammoniaca corrisponda a quello di altri combustibili alternativi come gas di petrolio liquefatto, gas naturale liquefatto o ilmetanolo».

Ma il rapporto della Royal Society evidenzia che questi carburanti sono meno efficienti rispetto al diesel ad alta intensità energetica e questo significa che le navi alimentate con carburanti più ecologici devono riservare più spazio prezioso per lo stoccaggio del carburante. Ecco perché, secondo gli autori del rapporto. «L’idrogeno sarebbe troppo voluminoso per alimentare le navi oceaniche».

Però, se è vero che l’ammoniaca non produce emissioni di CO2 è anche vero che produce ossidi di azoto, che sono un potente gas serra e lo stesso rapporto ammette che bisognerà sviluppare ulteriormente la tecnologia per far fronte a questo problema.

Il principale autore del policy briefing della Royal Society, Bill David, ha detto alla BBC che «L’ammoniaca è l’unico combustibile zero-carbon che ci porterà attraverso gli oceani». Ma ha anche avvertito che «In termini di emissioni dei processi industriali, l’ammoniaca arriva solo dopo cemento e acciaio, quindi dobbiamo decarbonizzare la produzione di ammoniaca».

Il recente rapporto “Absolute Zero” era scettico sul fatto che l’industria dell’ammoniaca potesse espandersi abbastanza velocemente da poter alimentare le navi mentre, allo stesso tempo, si decarbonizzava e che «L’implementazione su vasta scala dell’ammoniaca da fonti rinnovabili costituirebbe un onere aggiuntivo per la rete elettrica decarbonizzata».

David non è d’accordo e ribatte che «L’ammoniaca è l’unico modo per stoccare combustibile zero-carbon da fonti rinnovabili per giorni, mesi e anni».

 

[Rodolfo]

Chi vivrà........... Del resto il GNL, o LGN che dir si voglia, è pericoloso per l'ambiente, non tanto per la sua combustione, ma per il suo trattamento. Disperso nell'aria non fa altro che aumentare l'effetto serra. E' il temuto grave pericolo dello scioglimento dei ghiacci, permafrost, e della sua dispersione nell'atmosfera rilasciato dalle sacche di gas segregate nel ghiaccio.

 

[essepi2]

Chi vivrà........... Del resto il GNL, o LGN che dir si voglia, è pericoloso per l'ambiente, non tanto per la sua combustione, ma per il suo trattamento. Disperso nell'aria non fa altro che aumentare l'effetto serra. E' il temuto grave pericolo dello scioglimento dei ghiacci, permafrost, e della sua dispersione nell'atmosfera rilasciato dalle sacche di gas segregate nel ghiaccio.

Temo Rodolfo che, pur con molto ottimismo, noi non le vedremo!

 

[paolocecchi]

voglio ringraziare,credo a nome di tutti gli amici del forum, Rodolfo e essepi per il tempo che dedicano ad illustrarci tutte queste cose, anche se poi io capisco ben poco...Grazie ancora. Figuratevi io sto ancora quando mia nonna con l'ammoniaca smacchiava la tonaca nera di mio zio sacerdote che , ricordo , e' stato saltuariamente cappellano su costa.Mi ricordo il problema dell'alone che inevitabilmente restava e un caratteristico odore che sprigionava..un saluto

 

[engineofficer94]

Vorrei aggiungere che le navi da crociera attualmente alimentate a LNG con i prezzi che ha raggiunto il metano stanno andando a gasolio per risparmiare. Dal mio punto di vista LNG è una fonte di energia di transizione, con molta probabilità il futuro della propulsione navale sarà affidato a celle a combustione, idrogeno e batterie per le soste in porto in aggiunta all'elettrificazione delle banchine (obiettivo zero emissioni in porto)

 

[Rodolfo]

Per risparmiare sul prezzo del metano, ma il gasolio è comunque costoso.

 

[essepi2]

Vorrei aggiungere che le navi da crociera attualmente alimentate a LNG con i prezzi che ha raggiunto il metano stanno andando a gasolio per risparmiare. Dal mio punto di vista LNG è una fonte di energia di transizione, con molta probabilità il futuro della propulsione navale sarà affidato a celle a combustione, idrogeno e batterie per le soste in porto in aggiunta all'elettrificazione delle banchine (obiettivo zero emissioni in porto)

Si andrà avanti, a mio avviso, ancora 10/15 anni con gas e gasolio, al limite ecocombustibili.
Siamo ancora lontani da celle a combustibile e l’idrogeno, non tanto come tecnologie ma per i costi.
L’LNG era una fonte che rispondeva a due obiettivi molto importanti: il risparmio, innanzi tutto e poi inquinamento inferiore ( se non ci fosse stato anche il risparmio, dubito molto che si sarebbe fatta questa scelta, tanto piu’ se ci fossero stati in fase di realizzazione costi superiori ).

 

[Rodolfo]

Potrebbero anche inertizzare i serbatoi LNG di qualche nave in servizio.

 

[engineofficer94]

Per risparmiare sul prezzo del metano, ma il gasolio è comunque costoso.

E lo so ma una nave che ha motori dual fuel metano-gasolio sceglie di bruciare il combustibile meno costoso che è al momento MGO con un risparmio medio di 300-400 dollari per tonnellata imbarcata che su un bunker di 800-1000 tonnellate son soldi che risparmi

 

[Rodolfo]

Naturalmente si sceglie il "male" minore
Comunque a puntino, con la ripresa di questo argomento, è arrivata la notizia ufficiale che Costa ed Aida rinunciano all'uso dello LNG a favore dello MGO nell'area Europea.
Da quel che so anche le navi che operano in quella degli Emirati non usano LNG, mentre dovrebbero usarlo quelle nell'area U.S.
Diciamo che per ora, non per sua volontà, è tramontato il tanto sbandierato GreenPower di Costa.

Costa and Aida LNG-powered cruise ships switch to Marine Gas Oil | Crew Center

Carnival Corporation's European-based brands, AIDA Cruises and Costa Cruises have switched their low-emission LNG-powered cruise ships to diesel fuel due to high prices of liquefied natural gas, reports Suddeutsche Zeitung.

crew-center.com

 

[engineofficer94]

Visto che si parla di green power Costa ha annunciato la collaborazione con Enel per uno sviluppo di un progetto che partirà su una nave ovvero l'utilizzo delle batterie durante tutta la sosta in porto e la shore connection. Dal punto di vista tecnico sarei curioso di capire come svilupperanno batterie da 5-7 MW che è il carico che mediamente abbiamo in porto. Tecnologia già presente sulle navi ro-ro Eco di Grimaldi

 

[Rodolfo]

Sì a proposito del progetto, c'è già l'argomento aperto.

 

[engineofficer94]

Sì a proposito del progetto, c'è già l'argomento aperto.

In quale sezione lo trovo?

 

[essepi2]

Naturalmente si sceglie il "male" minore
Comunque a puntino, con la ripresa di questo argomento, è arrivata la notizia ufficiale che Costa ed Aida rinunciano all'uso dello LNG a favore dello MGO nell'area Europea.
Da quel che so anche le navi che operano in quella degli Emirati non usano LNG, mentre dovrebbero usarlo quelle nell'area U.S.
Diciamo che per ora, non per sua volontà, è tramontato il tanto sbandierato GreenPower di Costa.

Costa and Aida LNG-powered cruise ships switch to Marine Gas Oil | Crew Center

Carnival Corporation's European-based brands, AIDA Cruises and Costa Cruises have switched their low-emission LNG-powered cruise ships to diesel fuel due to high prices of liquefied natural gas, reports Suddeutsche Zeitung.

crew-center.com

E lo so ma una nave che ha motori dual fuel metano-gasolio sceglie di bruciare il combustibile meno costoso che è al momento MGO con un risparmio medio di 300-400 dollari per tonnellata imbarcata che su un bunker di 800-1000 tonnellate son soldi che risparmi

Il risparmio in tempi “ normali “ di una nave come Smeralda con LNG era quantificato in circa il 25/30% rispetto al bunker “ ecologico “ che la nave e’ comunque obbligata ad usare visto le caratteristiche dei generatori istallati.
Il costo del bunker e’ piu’ che raddoppiato ( credo sia intorno ai 1100/1200 $ a mc. ), l’LNG credo sia salito di 5/7 volte…scelgono il male minore e al diavolo il green…nel quale peraltro io non ho mai creduto.

 

[essepi2]

Visto che si parla di green power Costa ha annunciato la collaborazione con Enel per uno sviluppo di un progetto che partirà su una nave ovvero l'utilizzo delle batterie durante tutta la sosta in porto e la shore connection. Dal punto di vista tecnico sarei curioso di capire come svilupperanno batterie da 5-7 MW che è il carico che mediamente abbiamo in porto. Tecnologia già presente sulle navi ro-ro Eco di Grimaldi

Per le batterie e‘ questione di peso e spazio: esistono gia’ delle batterie/container che hanno 3MW.
Certamente ne serviranno piu’ di uno, ma risolto il problema del peso e dello spazio, potrebbero avere una ragione di esserci.
Certo poi bisogna anche ricaricarli, quindi quello che si risparmia prima, in termini economici e di inquinamento, lo si paghera’ dopo.

 

[dalsnibba]

In quale sezione lo trovo?

https://forum.crocieristi.it/threads/enel-e-costa-crociere.1836694/

 

[Rodolfo]

Considerato che gli U.S. sono i primi produttori di gas al mondo, sarebbe più conveniente che le navi a propulsione LNG operassero nelle acque statunitensi con un maggior margine di guadagno rispetto a quelle europee
Un altro possibile tassello, non del tutto marginale, affinché le navi operassero "di là". Chissà?!?!
Naturalmente pensiero mio, non suffragato da voci esterne.

 

[engineofficer94]

Considerato che gli U.S. sono i primi produttori di gas al mondo, sarebbe più conveniente che le navi a propulsione LNG operassero nelle acque statunitensi con un maggior margine di guadagno rispetto a quelle europee
Un altro possibile tassello, non del tutto marginale, affinché le navi operassero "di là". Chissà?!?!
Naturalmente pensiero mio, non suffragato da voci esterne.

So per certo che Costa ha fatto un accordo con Shell per quanto riguarda il bunkeraggio di LNG infatti è un'operazione che quando Smeralda e Toscana sono nel Mediterraneo è fatta a Barcellona dove c'è il rigassificatore tra i più grandi d'Europa. Quando viene fatto a Marsiglia è la gasiera di Barcellona che si muove e va a Marsiglia. Altro problema del LNG è che i porti che forniscono questo servizio sono veramente pochi

 

[Rodolfo]

Bunkeraggio che non fa da mesi.