Rodolfo
Super Moderatore
Intanto il perché di questo sistema e poi qualche cenno sul funzionamento.
Scrubber in inglese significa spugna, un materiale che, come sappiamo, serve ad “assorbire”. Lo stesso termine viene usato per identificare un impianto di depurazione dei gas di scarico di una sorgente di combustione di materiale fossile.
Lo scrubber, quindi, oltre ad essere utilizzato in impianti a terra può venir utilizzato con opportune modifiche anche agli impianti di scarico dei gas combusti di un motore navale.
Ma perché il ricorso a tale sistema di depurazione? Solo per iniziativa degli Armatori a tutela dell’ambiente o per norme più severe imposte al traffico navale?
Le normative internazionali per limitare le sostanze nocive emesse nell’atmosfera si fanno sempre più stringenti e in particolari zone geografiche SECA (Solphur Emission Control Area) o ECAS (Emission Control Area Solphur) tali limiti sono ulteriormente ridotti. Queste are sono il Mar Baltico, il Mare del Nord, il Canale della Manica, le coste Statunitensi e Canadesi, alcune aree dei Caraibi.
Per poter operare in queste aree, i normali combustibili navali IFO 180 o 380 non son più adatti al rispetto di tali vincoli; sono combustibili scarsamente raffinati ed impuri, i così detti oli pesanti, ricchi di contenuti di zolfo, di basso costo anche se di elevato potere termico.
Nelle aree SECA il limite di percentuale di zolfo nei combustibili impiegati è dell’1% dal luglio 2010 e sarà dello 0,1% dal prossimo 2015.
Per ottenere il rispetto di tali norme si dovrebbe usare il MDO (Marine Diesel Oil – distillazione intermedia) e il MGO (Marine Gas Oil – distillazione leggera a basso tenore di zolfo) ma questi combustibili sono molto costosi e non sempre disponibili sul mercato.
Come risolvere il problema? Con sistemi di abbattimento delle sostanze nocive contenute nelle emissioni aeree, utilizzando il solito IFO, e lo scrubber diventa un elemento in grado di conciliare costi ed emissioni. E’ un sistema di “lavaggio” dei gas di scarico, installabile anche come retrofitting, che permette di utilizzare combustibili IFO con contenuto di zolfo più elevato, quindi di più basso costo, come se fosse utilizzato l’MDO o l’MGO a basso o bassissimo tenore di zolfo.
Oltretutto anche nel resto delle aree marittime si dovranno rispettare dei vincoli più restrittivi, il 3,50% dal 2012, per arrivare al 2020 con prodotti non eccedenti lo 0,5% di zolfo e gli impianti di “lavaggio” sembra siano le soluzioni più convenienti.
Altre “timide” iniziative prevedono il ricorso all’uso del LNG, il gas di petrolio liquefatto, come combustibile; sempre nelle aree del Nord Europa esistono imbarcazioni che utilizzano tale prodotto, come traghetti, tug, imbarcazioni di servizio . Uno dei più grandi il Viking Grace un Ro-Ro da 57.000 tsl o quello in costruzione a Castellamare da Fincantieri per il Canada, utilizzano LNG.
Quindi le alternative, per rispettare le nuove norme, sono l’uso dell’MGO con aggravio dei costi di gestione (a Rotterdam p.e. ifo380 costa 532 dollari la tonnellata l’MGO 788, a New York rispettivamente 560 e 909),l’uso di LNG, di impianti di depurazione, lo spostamento di navi più inquinanti in altre aree più permissive.
Carnival ha scelto gli scrubber installandolo su 70 navi della sua flotta.
DevilCap a te …… la tastiera. Correggi pure quel che c'è da correggere.
Scrubber in inglese significa spugna, un materiale che, come sappiamo, serve ad “assorbire”. Lo stesso termine viene usato per identificare un impianto di depurazione dei gas di scarico di una sorgente di combustione di materiale fossile.
Lo scrubber, quindi, oltre ad essere utilizzato in impianti a terra può venir utilizzato con opportune modifiche anche agli impianti di scarico dei gas combusti di un motore navale.
Ma perché il ricorso a tale sistema di depurazione? Solo per iniziativa degli Armatori a tutela dell’ambiente o per norme più severe imposte al traffico navale?
Le normative internazionali per limitare le sostanze nocive emesse nell’atmosfera si fanno sempre più stringenti e in particolari zone geografiche SECA (Solphur Emission Control Area) o ECAS (Emission Control Area Solphur) tali limiti sono ulteriormente ridotti. Queste are sono il Mar Baltico, il Mare del Nord, il Canale della Manica, le coste Statunitensi e Canadesi, alcune aree dei Caraibi.
Per poter operare in queste aree, i normali combustibili navali IFO 180 o 380 non son più adatti al rispetto di tali vincoli; sono combustibili scarsamente raffinati ed impuri, i così detti oli pesanti, ricchi di contenuti di zolfo, di basso costo anche se di elevato potere termico.
Nelle aree SECA il limite di percentuale di zolfo nei combustibili impiegati è dell’1% dal luglio 2010 e sarà dello 0,1% dal prossimo 2015.
Per ottenere il rispetto di tali norme si dovrebbe usare il MDO (Marine Diesel Oil – distillazione intermedia) e il MGO (Marine Gas Oil – distillazione leggera a basso tenore di zolfo) ma questi combustibili sono molto costosi e non sempre disponibili sul mercato.
Come risolvere il problema? Con sistemi di abbattimento delle sostanze nocive contenute nelle emissioni aeree, utilizzando il solito IFO, e lo scrubber diventa un elemento in grado di conciliare costi ed emissioni. E’ un sistema di “lavaggio” dei gas di scarico, installabile anche come retrofitting, che permette di utilizzare combustibili IFO con contenuto di zolfo più elevato, quindi di più basso costo, come se fosse utilizzato l’MDO o l’MGO a basso o bassissimo tenore di zolfo.
Oltretutto anche nel resto delle aree marittime si dovranno rispettare dei vincoli più restrittivi, il 3,50% dal 2012, per arrivare al 2020 con prodotti non eccedenti lo 0,5% di zolfo e gli impianti di “lavaggio” sembra siano le soluzioni più convenienti.
Altre “timide” iniziative prevedono il ricorso all’uso del LNG, il gas di petrolio liquefatto, come combustibile; sempre nelle aree del Nord Europa esistono imbarcazioni che utilizzano tale prodotto, come traghetti, tug, imbarcazioni di servizio . Uno dei più grandi il Viking Grace un Ro-Ro da 57.000 tsl o quello in costruzione a Castellamare da Fincantieri per il Canada, utilizzano LNG.
Quindi le alternative, per rispettare le nuove norme, sono l’uso dell’MGO con aggravio dei costi di gestione (a Rotterdam p.e. ifo380 costa 532 dollari la tonnellata l’MGO 788, a New York rispettivamente 560 e 909),l’uso di LNG, di impianti di depurazione, lo spostamento di navi più inquinanti in altre aree più permissive.
Carnival ha scelto gli scrubber installandolo su 70 navi della sua flotta.
DevilCap a te …… la tastiera. Correggi pure quel che c'è da correggere.
