massimilianob
Well-known member
buongiorno.
faccio copia incolla di questo interessante e a mio avviso pacato e ragionato post appena pubblicato sul profiulo Facebook dal fisico Luca Romano, alias "Avvocato del atomo"
evidenzio in grassetto alcuni passaggi che condivido e su cui riflettere.
Il dilemma del viaggiatore ambientalista.
Riprendiamo a postare dopo la pausa estiva, e lo facciamo toccando un tema che ogni anno è oggetto di discussione: quello dell'impatto ambientale dei viaggi.
Chi oggi ha una coscienza ambientalista si trova spesso in conflitto, perché da un lato esplorare il mondo è per molti (incluso il sottoscritto) un'esperienza che arricchisce di più che passare l'estate sempre nella stessa spiaggia o nello stesso paese di montagna, dall'altro i viaggi hanno sicuramente un impatto ambientale importante, in particolare se si desidera visitare posti esotici (il che esclude il treno e l'auto).
Il traffico aereo oggi genera il 2,5% delle emissioni globali (https://ourworldindata.org/global-aviation-emissions), ed è uno dei settori considerati più difficili da decarbonizzare: esistono carburanti "a basse emissioni" (synfuels o biocarburanti), ma sono estremamente costosi e non vengono prodotti in quantità neanche lontanamente vicine a quello che è il fabbisogno del settore.
In Europa molte compagnie aeree permettono di pagare un premium per "comprare" una quota di carburante sostenibile, ma evidentemente si tratta di una scelta che non tutti i passeggeri possono permettersi di fare.
Va detto comunque che l'impatto ambientale del traffico aereo è solo in parte dovuto alle emissioni del carburante: gli aeroporti sono strutture molto grandi, alcuni dei quali accolgono ogni giorno centinaia di migliaia di viaggiatori, con tutti gli annessi e i connessi in termini di consumo di energia (pensate a quanto consuma un mega-hub come l'aeroporto di Francoforte solo per l'aria condizionata) e di produzione di rifiuti (quanti bar, ristoranti, duty free shops e lounge ci sono negli undici terminal e sotto-terminal dell'aeroporto di Parigi - Charles de Gaulle?). Da questo punto di vista, sia le società che gestiscono gli aeroporti, sia le compagnie aeree si stanno attrezzando per riciclare sempre di più e in maniera sempre più efficace, oltre che per avere a disposizione elettricità più pulita possibile (la cosa dipende ovviamente in larga parte dal mix energetico nazionale: fare scalo a Parigi inquina meno che fare scalo a Francoforte, anche se il volo dovesse essere mezz'ora più lungo).
Chiuso il capitolo "aerei", tocca aprire quello delle navi. Proprio quest'anno, a gennaio, ha compiuto il suo viaggio inaugurale la Icon of the Seas, la prima nave da crociera di nuova generazione, appartenente a Royal Caribbean Group (foto). Anche nel mondo delle navi da crociera, le aziende cercano di fare il possibile per proiettare un'immagine di sostenibilità: la Icon of the Seas, rispetto alle precedenti generazioni di navi da crociera, è alimentata unicamente a GNL (Gas Naturale Liquefatto, quindi dal punto di vista chimico parliamo di una miscela di metano e propano), che è un carburante molto più pulito rispetto agli LFO e HFO (Light Fuel Oil e Heavy Fuel Oil, rispettivamente) attualmente in uso nella maggior parte delle grandi navi.
In particolare, l'HFO è uno dei carburanti più inquinanti in commercio: dal punto di vista delle emissioni di CO2 non è molto diverso dal diesel, ma presenta al suo interno maggiori quantità di zolfo e metalli, che si traducono in composti tossici e dannosi per piante e animali. Una singola nave da crociera produce la CO2 di 83mila automobili, il particolato di un milione di automobili e diossido di zolfo pari a 376milioni di automobili (va detto che, grazie agli standard ambientali sempre più restrittivi su carburanti e marmitte, oggi le automobili producono davvero quantità infinitesime di diossido di zolfo, per fortuna).
Il fatto che la Icon of the Seas (e tutte quelle che verranno dopo) si basino su un carburante più pulito (il GNL se bruciato bene emette solo CO2 e vapore acqueo) è quindi senz'altro un grosso miglioramento; inoltre le aziende crocieristiche stanno anche loro investendo un sacco sul riciclaggio e in particolare sul ricircolo dell'acqua dolce: a bordo di una nave da crociera sono presenti docce, piscine, parchi acquatici e via dicendo, e scaricare tutte le acque reflue in mare non è ovviamente molto eco-friendly, per cui si cerca per quanto più possibile di ricircolare l'acqua depurata e comunque di filtrare quella che viene sversata in mare, di modo che sia pulita.
Inoltre, si fa molta attenzione a fare la raccolta differenziata a bordo e a separare anche manualmente la spazzatura generica dividendo l'umido dalla carta, dalla plastica, dal vetro e dall'alluminio (un elenco completo degli accorgimenti green della Royal Caribbean è stato fatto dal New York Times: https://www.nytimes.com/.../icon-of-the-seas-cruise-ship... ).
Molti ambientalisti però criticano tutto questo ritenendolo, non del tutto a torto, una gigantesca forma di greenwashing. Perché sì, certo, bene il riciclaggio dei rifiuti, il filtraggio dell'acqua e il carburante GNL, ma resta il fatto che una nave da crociera come la Icon of the Seas (250.000 tonnellate di stazza) consuma a pieno regime 250 tonnellate di carburante al giorno. Cioè circa 10 tonnellate all'ora. Cioè circa 3kg AL SECONDO.
Sebbene una nave del genere possa ospitare oltre 8000 persone tra passeggeri ed equipaggio, a conti fatti è come se ogni persona producesse 500 kg di CO2 per un viaggio di 2000 km (https://theicct.org/marine-cruising-flying-may22/). Se la stessa distanza fosse stata percorsa in aereo e poi si fosse soggiornato in un albergo 4 stelle, le emissioni sarebbero comunque state la metà.
"Ecco, queste navi consumano così tanto, e poi però danno la colpa del global warming alla Panda Euro3 di mio nonno!"
Anche no. Basta con questa cazzata. Il problema non è la panda di tuo nonno, è il fatto che in Europa circolano 300 milioni di automobili, che in termini di CO2 equivalgono a poco meno di 4000 navi da crociera, laddove nel mondo ne circolano meno di 50. L'impatto del traffico automobilistico nella sola europa è 80 volte maggiore di quello del settore crocieristico mondiale.
Quindi le vacanze in crociera sono moralmente giustificabili o meno?
DIPENDE. Ad oggi il traffico navale mondiale è responsabile del 3% delle emissioni globali (https://www.transportenvironment.org/topics/ships), e la stragrande maggioranza è dovuta all'industria dei trasporti, il settore crocieristico impatta in maniera marginale per il momento. Dal punto di vista individuale, però, la crociera resta una delle attività più impattanti che si possono compiere. E soprattutto, se la nave su cui si sale non è la Icon of the Seas o una sua parente prossima, oltre all'impatto sul clima occorre considerare anche l'impatto sull'ambiente in termini di composti inquinanti (da quando il comune di Venezia ha vietato l'attracco alle grandi navi dentro la laguna, il particolato atmosferico in città si è ridotto dell'80%, per dire).
Il resto ognuno deve deciderlo in base alla propria sensibilità individuale, posto che in ogni caso sarebbe sbagliato ergersi a giudici morali da questo punto di vista: nessuno di noi è senza peccato, per quanto riguarda il clima. Nessuno.
Però, ecco, giusto per mettere un paio di puntini sulle i.
Se la Icon of the Seas invece dei suoi strabilianti tre motori a GNL da 21mila cavalli + altri 3 motori da 18.000 cavalli avesse un bel reattore nucleare, quanto consumerebbe?
Ci sono diversi modi di fare i conti qui, e il tutto dipenderebbe dalla tipologia di reattore, ma partiamo da un banale discorso di densità energetica.
Le navi a propulsione nucleare, dovendo effettuare escursioni di potenza più rapide rispetto ai reattori per la produzione di elettricità, hanno generalmente dei noccioli con grado di arricchimento più alto.
I sommergibili militari e le portaerei come quelle della classe Nimitz, hanno reattori che operano addirittura con combustibile weapon-grade (no, non può esplodere: non c'è il tamper), ma ovviamente hanno a disposizione permessi che per la navigazione civile non sarebbero mai concessi, quindi supponiamo di utilizzare HALEU (High-Assay Low Enriched Uranium) con arricchimento al 18%.
In termini di energia per unità di massa un combustibile del genere sarebbe 600.000 volte meglio del GNL, ma dobbiamo considerare che l'efficienza del ciclo sarebbe probabilmente inferiore, quindi prendiamo un più realistico valore di 400.000.
Abbiamo detto che la Icon of the Seas brucia 250 tonnellate di carburante al giorno: con un reattore nucleare queste si ridurrebbero a poco più di mezzo kg. Se invece di una crociera di 5 giorni nei caraibi per 2000 km percorsi, si decide di fare il giro del mondo sulla rotta di Ferdinando Magellano, percorrendo quindi 60.000 km circa, il consumo sarebbe di 15 kg di combustibile.
Va poi considerata la densità volumetrica: un kg di GNL occupa un volume di circa due litri. Viceversa, il combustibile nucleare è molto più denso: supponendo di utilizzare i classici pellet di diossido di Uranio, avremmo una densità di circa 11 kg/dm3.
L'intero fabbisogno energetico di una crociera attorno al mondo per 8000 persone verrebbe quindi soddisfatto da un ammontare di "carburante" pari all'incirca a quello di due bottiglie di vino da 0,75 litri.
Lo stesso volume coinciderebbe anche con la quantità di rifiuti radioattivi prodotti durante il viaggio (di cui un buon 70% riciclabili).
L'azienda proprietaria della Icon of the Seas ha promesso che sarà totalmente carbon neutral entro il 2050. Non ho idea di come contino di fare, visto che al momento la propulsione nucleare civile continua ad essere fortemente osteggiata (molti porti non consentono l'attracco alle navi a propulsione nucleare) e per una nave da crociera si pone anche il problema di vendere i biglietti a tanta gente ancora fortemente radiofobica (c'è chi preferisce il diossido di zolfo, a quanto pare).
Però se decidessero di intraprendere questa strada, ecco, diciamo che ci farei un pensierino anche io.
NOTA: il post originale è al seguente link: https://www.facebook.com/photo/?fbid=841502471461009&set=a.434116725532921
faccio copia incolla di questo interessante e a mio avviso pacato e ragionato post appena pubblicato sul profiulo Facebook dal fisico Luca Romano, alias "Avvocato del atomo"
evidenzio in grassetto alcuni passaggi che condivido e su cui riflettere.
Il dilemma del viaggiatore ambientalista.
Riprendiamo a postare dopo la pausa estiva, e lo facciamo toccando un tema che ogni anno è oggetto di discussione: quello dell'impatto ambientale dei viaggi.
Chi oggi ha una coscienza ambientalista si trova spesso in conflitto, perché da un lato esplorare il mondo è per molti (incluso il sottoscritto) un'esperienza che arricchisce di più che passare l'estate sempre nella stessa spiaggia o nello stesso paese di montagna, dall'altro i viaggi hanno sicuramente un impatto ambientale importante, in particolare se si desidera visitare posti esotici (il che esclude il treno e l'auto).
Il traffico aereo oggi genera il 2,5% delle emissioni globali (https://ourworldindata.org/global-aviation-emissions), ed è uno dei settori considerati più difficili da decarbonizzare: esistono carburanti "a basse emissioni" (synfuels o biocarburanti), ma sono estremamente costosi e non vengono prodotti in quantità neanche lontanamente vicine a quello che è il fabbisogno del settore.
In Europa molte compagnie aeree permettono di pagare un premium per "comprare" una quota di carburante sostenibile, ma evidentemente si tratta di una scelta che non tutti i passeggeri possono permettersi di fare.
Va detto comunque che l'impatto ambientale del traffico aereo è solo in parte dovuto alle emissioni del carburante: gli aeroporti sono strutture molto grandi, alcuni dei quali accolgono ogni giorno centinaia di migliaia di viaggiatori, con tutti gli annessi e i connessi in termini di consumo di energia (pensate a quanto consuma un mega-hub come l'aeroporto di Francoforte solo per l'aria condizionata) e di produzione di rifiuti (quanti bar, ristoranti, duty free shops e lounge ci sono negli undici terminal e sotto-terminal dell'aeroporto di Parigi - Charles de Gaulle?). Da questo punto di vista, sia le società che gestiscono gli aeroporti, sia le compagnie aeree si stanno attrezzando per riciclare sempre di più e in maniera sempre più efficace, oltre che per avere a disposizione elettricità più pulita possibile (la cosa dipende ovviamente in larga parte dal mix energetico nazionale: fare scalo a Parigi inquina meno che fare scalo a Francoforte, anche se il volo dovesse essere mezz'ora più lungo).
Chiuso il capitolo "aerei", tocca aprire quello delle navi. Proprio quest'anno, a gennaio, ha compiuto il suo viaggio inaugurale la Icon of the Seas, la prima nave da crociera di nuova generazione, appartenente a Royal Caribbean Group (foto). Anche nel mondo delle navi da crociera, le aziende cercano di fare il possibile per proiettare un'immagine di sostenibilità: la Icon of the Seas, rispetto alle precedenti generazioni di navi da crociera, è alimentata unicamente a GNL (Gas Naturale Liquefatto, quindi dal punto di vista chimico parliamo di una miscela di metano e propano), che è un carburante molto più pulito rispetto agli LFO e HFO (Light Fuel Oil e Heavy Fuel Oil, rispettivamente) attualmente in uso nella maggior parte delle grandi navi.
In particolare, l'HFO è uno dei carburanti più inquinanti in commercio: dal punto di vista delle emissioni di CO2 non è molto diverso dal diesel, ma presenta al suo interno maggiori quantità di zolfo e metalli, che si traducono in composti tossici e dannosi per piante e animali. Una singola nave da crociera produce la CO2 di 83mila automobili, il particolato di un milione di automobili e diossido di zolfo pari a 376milioni di automobili (va detto che, grazie agli standard ambientali sempre più restrittivi su carburanti e marmitte, oggi le automobili producono davvero quantità infinitesime di diossido di zolfo, per fortuna).
Il fatto che la Icon of the Seas (e tutte quelle che verranno dopo) si basino su un carburante più pulito (il GNL se bruciato bene emette solo CO2 e vapore acqueo) è quindi senz'altro un grosso miglioramento; inoltre le aziende crocieristiche stanno anche loro investendo un sacco sul riciclaggio e in particolare sul ricircolo dell'acqua dolce: a bordo di una nave da crociera sono presenti docce, piscine, parchi acquatici e via dicendo, e scaricare tutte le acque reflue in mare non è ovviamente molto eco-friendly, per cui si cerca per quanto più possibile di ricircolare l'acqua depurata e comunque di filtrare quella che viene sversata in mare, di modo che sia pulita.
Inoltre, si fa molta attenzione a fare la raccolta differenziata a bordo e a separare anche manualmente la spazzatura generica dividendo l'umido dalla carta, dalla plastica, dal vetro e dall'alluminio (un elenco completo degli accorgimenti green della Royal Caribbean è stato fatto dal New York Times: https://www.nytimes.com/.../icon-of-the-seas-cruise-ship... ).
Molti ambientalisti però criticano tutto questo ritenendolo, non del tutto a torto, una gigantesca forma di greenwashing. Perché sì, certo, bene il riciclaggio dei rifiuti, il filtraggio dell'acqua e il carburante GNL, ma resta il fatto che una nave da crociera come la Icon of the Seas (250.000 tonnellate di stazza) consuma a pieno regime 250 tonnellate di carburante al giorno. Cioè circa 10 tonnellate all'ora. Cioè circa 3kg AL SECONDO.
Sebbene una nave del genere possa ospitare oltre 8000 persone tra passeggeri ed equipaggio, a conti fatti è come se ogni persona producesse 500 kg di CO2 per un viaggio di 2000 km (https://theicct.org/marine-cruising-flying-may22/). Se la stessa distanza fosse stata percorsa in aereo e poi si fosse soggiornato in un albergo 4 stelle, le emissioni sarebbero comunque state la metà.
"Ecco, queste navi consumano così tanto, e poi però danno la colpa del global warming alla Panda Euro3 di mio nonno!"
Anche no. Basta con questa cazzata. Il problema non è la panda di tuo nonno, è il fatto che in Europa circolano 300 milioni di automobili, che in termini di CO2 equivalgono a poco meno di 4000 navi da crociera, laddove nel mondo ne circolano meno di 50. L'impatto del traffico automobilistico nella sola europa è 80 volte maggiore di quello del settore crocieristico mondiale.
Quindi le vacanze in crociera sono moralmente giustificabili o meno?
DIPENDE. Ad oggi il traffico navale mondiale è responsabile del 3% delle emissioni globali (https://www.transportenvironment.org/topics/ships), e la stragrande maggioranza è dovuta all'industria dei trasporti, il settore crocieristico impatta in maniera marginale per il momento. Dal punto di vista individuale, però, la crociera resta una delle attività più impattanti che si possono compiere. E soprattutto, se la nave su cui si sale non è la Icon of the Seas o una sua parente prossima, oltre all'impatto sul clima occorre considerare anche l'impatto sull'ambiente in termini di composti inquinanti (da quando il comune di Venezia ha vietato l'attracco alle grandi navi dentro la laguna, il particolato atmosferico in città si è ridotto dell'80%, per dire).
Il resto ognuno deve deciderlo in base alla propria sensibilità individuale, posto che in ogni caso sarebbe sbagliato ergersi a giudici morali da questo punto di vista: nessuno di noi è senza peccato, per quanto riguarda il clima. Nessuno.
Però, ecco, giusto per mettere un paio di puntini sulle i.
Se la Icon of the Seas invece dei suoi strabilianti tre motori a GNL da 21mila cavalli + altri 3 motori da 18.000 cavalli avesse un bel reattore nucleare, quanto consumerebbe?
Ci sono diversi modi di fare i conti qui, e il tutto dipenderebbe dalla tipologia di reattore, ma partiamo da un banale discorso di densità energetica.
Le navi a propulsione nucleare, dovendo effettuare escursioni di potenza più rapide rispetto ai reattori per la produzione di elettricità, hanno generalmente dei noccioli con grado di arricchimento più alto.
I sommergibili militari e le portaerei come quelle della classe Nimitz, hanno reattori che operano addirittura con combustibile weapon-grade (no, non può esplodere: non c'è il tamper), ma ovviamente hanno a disposizione permessi che per la navigazione civile non sarebbero mai concessi, quindi supponiamo di utilizzare HALEU (High-Assay Low Enriched Uranium) con arricchimento al 18%.
In termini di energia per unità di massa un combustibile del genere sarebbe 600.000 volte meglio del GNL, ma dobbiamo considerare che l'efficienza del ciclo sarebbe probabilmente inferiore, quindi prendiamo un più realistico valore di 400.000.
Abbiamo detto che la Icon of the Seas brucia 250 tonnellate di carburante al giorno: con un reattore nucleare queste si ridurrebbero a poco più di mezzo kg. Se invece di una crociera di 5 giorni nei caraibi per 2000 km percorsi, si decide di fare il giro del mondo sulla rotta di Ferdinando Magellano, percorrendo quindi 60.000 km circa, il consumo sarebbe di 15 kg di combustibile.
Va poi considerata la densità volumetrica: un kg di GNL occupa un volume di circa due litri. Viceversa, il combustibile nucleare è molto più denso: supponendo di utilizzare i classici pellet di diossido di Uranio, avremmo una densità di circa 11 kg/dm3.
L'intero fabbisogno energetico di una crociera attorno al mondo per 8000 persone verrebbe quindi soddisfatto da un ammontare di "carburante" pari all'incirca a quello di due bottiglie di vino da 0,75 litri.
Lo stesso volume coinciderebbe anche con la quantità di rifiuti radioattivi prodotti durante il viaggio (di cui un buon 70% riciclabili).
L'azienda proprietaria della Icon of the Seas ha promesso che sarà totalmente carbon neutral entro il 2050. Non ho idea di come contino di fare, visto che al momento la propulsione nucleare civile continua ad essere fortemente osteggiata (molti porti non consentono l'attracco alle navi a propulsione nucleare) e per una nave da crociera si pone anche il problema di vendere i biglietti a tanta gente ancora fortemente radiofobica (c'è chi preferisce il diossido di zolfo, a quanto pare).
Però se decidessero di intraprendere questa strada, ecco, diciamo che ci farei un pensierino anche io.
NOTA: il post originale è al seguente link: https://www.facebook.com/photo/?fbid=841502471461009&set=a.434116725532921
