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Costa Atlantica; collisione mancata.
- Autore discussione Rodolfo
- Data d'inizio
fandelmare
New member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Ciao Rodolfo, con l'inglese ho più di un problema, vorrei però dire che un conto è guidare un camion, un conto è avere la responsabilità di un bus pieno zeppo di passeggeri :roll: .Rodolfo ha detto:
nautius
New member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
interessantissimo.... pero' vedo che non fanno i nomi... sempre che non mi siano sfuggiti... in poche parole non si sa' chi era al comando di Atlantica ad esempio... ne' chi era il pilota.. ecc ecc.. forse per via della privacy.. non so'..
interessantissimo.... pero' vedo che non fanno i nomi... sempre che non mi siano sfuggiti... in poche parole non si sa' chi era al comando di Atlantica ad esempio... ne' chi era il pilota.. ecc ecc.. forse per via della privacy.. non so'..
Rodolfo
Super Moderatore
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
In questo caso nessuno è stato rinviato a giudizio; l'inchiesta verteva solo sulle origini del "closequarter" come è stato definito, e sulle azioni da intraprendere per evitare il ripetersi di questi potenziali eventi pericolosi.
Lo sto traducendo, ma è lungo e talora complesso.
nautius ha detto:
In questo caso nessuno è stato rinviato a giudizio; l'inchiesta verteva solo sulle origini del "closequarter" come è stato definito, e sulle azioni da intraprendere per evitare il ripetersi di questi potenziali eventi pericolosi.
Lo sto traducendo, ma è lungo e talora complesso.
T
tano
Guest
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Ho letto il rapporto e anche se il mio inglese é maluccio ho capito quello che é successo, pero al dir il vero c´é bisogno per intenderlo bene, specialmente i disegni dei radar e tutti tipi di nomenclatura, uno che sa sulla parte tecnica, come Rodolfo o i nostri naviganti.
Perció bisogna aspettare Rodolfo per poi discutere.
Sul rapporto vedo che non si fanno nomi e credo che sia meglio cosí. Anche se i componenti del ponte di Comando dell´Atlantica hanno creato una situazione critica io considero i nostri marinai i migliori del mondo, molto preparati, molto responsabili da adesso e da sempre, infatti sono sempre stati richiesti da tutte le compagnie croceristiche e di altri settori.
Un saluto.
Ho letto il rapporto e anche se il mio inglese é maluccio ho capito quello che é successo, pero al dir il vero c´é bisogno per intenderlo bene, specialmente i disegni dei radar e tutti tipi di nomenclatura, uno che sa sulla parte tecnica, come Rodolfo o i nostri naviganti.
Perció bisogna aspettare Rodolfo per poi discutere.
Sul rapporto vedo che non si fanno nomi e credo che sia meglio cosí. Anche se i componenti del ponte di Comando dell´Atlantica hanno creato una situazione critica io considero i nostri marinai i migliori del mondo, molto preparati, molto responsabili da adesso e da sempre, infatti sono sempre stati richiesti da tutte le compagnie croceristiche e di altri settori.
Un saluto.
Rodolfo
Super Moderatore
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Allora, per chi lo vuol leggere, ho tradotto il testo dell'inchiesta. Chiedo scusa per eventuali errori nell'uso dei tempi, passato remoto, passato prossimo e qualche errore di ortografia, o di trascrizione. Ho aggiunto alcune note per commentare certe forme non esattamente traducibili in italiano. Ho tralasciato altri aspetti prettamente tecnici, che però possiamo vedere più avanti, per non appesantire il già troppo lungo commento. Se ho sbagliato "corrigetimi"
RAPPORTO INVESTIGATIVO SU PASSAGGIO TROPPO RAVVICINATO TRA COSTA ATLANTICA E GRAND NEPTUNE – STRETTO DI DOVER 15 MAGGIO 2008
……omissis …….
Il 15 maggio 2008 la nave panamense trasporto auto, Grand Neptune, stava transitando nello schema di separazione del traffico dello stretto di Dover, quando fu costretta a manovrare con rapidità tutto a dritta, compiendo una evoluzione di 360°, per evitare la nave passeggeri italiana Costa Atlantica. Atlantica stava transitando da Le Havre ad Harwich con 1697 passeggeri ad una velocità di 16 nodi.
La situazione pericolosa venne a determinarsi quando la nave passeggeri attraversò lo schema di separazione tra le navi MSC Serena e Grand Neptune, entrambe in transito sulla direttrice sud-ovest rispettivamente alla velocità di 18 e di 17 nodi.
Il rapporto investigativo ha individuato una serie di fattori relativi alle decisioni e alle azioni intraprese sul ponte di Costa Atlantica , che contribuirono allo sviluppo del passaggio ravvicinato tra le navi, e cioè:
1 Le informazioni in base alle quali il Comandante di Atlantica decise di attraversare lo schema di separazione furono non sufficientemente accurate. Derivarono dal risultato di una osservazione radar ARPA di cui né il Comandante né l’Ufficiale di guardia avevano la dovuta familiarità.
2 La manovra di Atlantica, durante l’attraversamento dello schema, non fu molto chiara, per cui le sue intenzioni non furono comprensibili alle altre navi coinvolte.
3 Il personale sul ponte di Atlantica, non valutò il rischio di collisione con il Grand Neptune
4 Il personale sul ponte di Atlantica non valutò la possibile correttezza dei dati ARPA durante lo svolgimento della manovra.
Di conseguenza all’episodio, Costa condusse una inchiesta interna che grossomodo stabilì le stesse considerazioni. Sulla base degli accertamenti, Costa per prevenire la possibilità di ulteriori simili episodi ha intrapreso una serie di iniziative per migliorare le procedure e qualificare maggiormente il personale di coperta. Nell’ottica di tali provvedimenti intrapresi, il MAIB non ha emesso alcuna disposizione.
TRASCRIZIONE FATTI
Grand Neptune
La nave era partita da Antwerp il 14 maggio con un carico di automobili per il Middle East. Il pilota del porto era sbarcato a Wandelaar alle 23.55 del 14 maggio, e il pilotaggio fu affidato dal comandante al pilota d’alto mare. Per quella notte il comandante avvisò il team di coperta che il pilota sarebbe rimasto a bordo fino a Southampton.
Alle 01.55 il G. Neptune entrò nella direttrice sud- ovest dello schema di separazione traffico dello stretto di Dover (TSS) con rotta di 225° alla velocità di 17 nodi. L’autopilota inserito e consegne trasmesse al timoniere . MSC Serena di prora ad una distanza di 1.7 miglia nautiche con rotta simile e velocità 18 nodi.
Alle 02.11, G. Neptune, corresse la rotta prima in 216° e successivamente alle 02.45 in 230° in rispetto della rotta da tenere (Figura 1) Alle 02.49 il bersaglio Costa Atlantica fu acquisito dal radar di bordo ad una distanza di 5 miglia (tavola 1). Alle ore 02.53 l’allarme ARPA a bordo suonò segnalando al team di coperta la presenza di un bersaglio pericoloso. Costa Atlantica, era in quell’istante a 2.89 miglia , con un CPA di 0.21 miglia nautiche nel tempo stimato di 5 minuti e 12 secondi ( (Figura 2) CPA Closest point of Approach – il punto più ravvicinato di incontro tra i due vettori n.d.r.)
Alle 02.54 il pilota provò a contattare C. Atlantica sul canale VHF 16. Nessuna risposta , e alle 02.55 mano al timone e accostata ai 10 a dritta, sulla nuova rotta 250°, e successivamente nuovamente timone al centro.
Il pilota successivamente contattò Dover Coastguard per capire le intenzioni di C. Atlantica e aggiunse “E’ in rotta di collisione con me. Dovrebbe passarmi di poppa , ma così mi passa di prora”
Nei due minuti successivi seguono scambi di VHF tra Dover CG, C.Atlantica e G.Neptune , durante i quali il secondo Ufficiale di C.A.comunica “ Sì chiaro, io vi incrocio con CPA 0 (pausa) 04”
Alle 02.57 il pilota ordinò al timoniere tutta la barra a dritta. C.A. alla distanza di 1,6 miglia con CPA di 0.13 miglia in 2.09 minuti (figura 3), Contemporaneamente avvisò C.Atlantica sul VHF:
“Non siete nave privilegiata (give way vessel = nave privilegiata, in pratica senza diritto di precedenza – Stand vessel = nave privilegiata, con diritto di precedenza n.d.r.) Sto andando tutto a dritta signore. Tutto a dritta”
G.Neptune completò un giro di 360° con il risultato a fine manovra evasiva, di trovarsi alla CPA di 1 miglio da C. Atlantica.
COSTA ATLANTICA
Dopo la stagione invernale trascorsa in Mediterraneo e ai Caraibi, Atlantica partì da Savona il 7 maggio 2008 per una crociera di posizionamento su Amsterdam dopo aver toccato Malaga, Cadice, Lisbona, Vigo, Le Havre e Harwich. La nave aveva lasciato le Havre con a bordo 1967 passeggeri, alle 17.06 del 14 maggio. Alle 17.42, il comandante consegnò la conduzione della nave all’Ufficiale di guardia con le consegne di essere chiamato sul ponte 15 minuti prima di arrivare alla boa MPC (Figura 1). La nave avanzava alla velocità economica per raggiungere la stazione piloti di Harwich il mattino successivo alle ore 06.00.
Dopo essere stato chiamato dall’Ufficiale di guardia, come da consegne, il Comandante entrò sul ponte di comando alle 02.25. Il secondo Ufficiale era l’Ufficiale di Guardia, che teneva la conduzione della nave con il terzo Ufficiale . La nave avanzava con il timone manuale su di una rotta di 042° ad una velocità di 15 nodi sulla direttrice nord – est dello Stretto di Dover. La successiva prevista correzione di rotta su 333° che portava la nave ad attraversare la direttrice sud – ovest, si trovava a 3.4 miglia poco oltre la boa MPC. In previsione dell’accostata sulla nuova rotta, il comandante e il secondo osservarono il radar sulla scala 12 miglia per valutare il traffico nella zona.
Alle 02.26 due bersagli radar furono acquisiti dall’ARPA, entrambi sulla direttrice sud – ovest. MSC Serena a 16,1 miglia e G.Neptune a 18. Di seguito la scala fu riportata su 6 miglia.
Alle 02.29 il secondo Ufficiale chiamò Dover CG e comunicò: “ Vi informiamo che fra dieci minuti circa, saremo al traverso della boa MPC e attraverseremo la linea di divisione (del traffico n.d.r.)”
Alle 02.33 la velocità fu aumentata portando i giri delle eliche da 91 a 98,per avere a disposizione una velocità di attraversamento più elevata. Tra le 02.28 e le 02.36 la rotta fu corretta progressivamente da 042° a 025°, e quando la boa fu al traverso, il secondo Ufficiale comunicò al Comandante la sua intenzione di iniziare l’attraversamento della TSS passando davanti a Serena e Grand Neptune.
Il Comandante impartì l’ordine al secondo di effettuare una simulazione di manovra sull’A.R.P.A. per una accurata valutazione della situazione prima di intraprendere la variazione di rotta. L’operazione fu completata dal secondo alle ore 02.39 (Figura 5) sotto la visione del comandante che si trovava al suo fianco sinistro (Figura 6) . I due Ufficiali rilevarono le informazioni prodotte dal sistema Arpa, (senza attendere il tempo necessario per il sistema di effettuare una corretta simulazione, minimo tre minuti Delay Time) sullo schermo in basso a destra, che indicava il CPA di Serena in 0,87 miglia nel tempo di 13,5 minuti, e giudicarono le indicazioni come le risultanti della simulazione.
In rispetto con le regole raccomandate dalla compagnia, il comandante intendeva attraversare il corridoio sud – ovest, utilizzando un piccolo raggio di virata (Figura 5). IL Comandante calcolava che nel tempo in cui la nave avesse compiuto la sua accostata a sinistra, il CPA da Serena si sarebbe ridotto in maniera significativa. Di conseguenza fu impartito l’ordini al secondo ufficiale di modificare la rotta iniziale in modo di passare di poppa alla Serena e con ulteriori modifiche, di prua alla Neptun.
Alle 02.43 e 02.44 furono effettuate due ulteriori simulazioni di rotta. Per il momento Serena si trovava a 5.6 miglia e Neptune a 7.8 miglia. Alle 02.45 C.Atlantica entrò nella linea di separazione sud - ovest, effettuando continue variazioni di rotta per passare di poppa a Serena (Table 2).
Come Atlantica alle 02.54 si avvicinò per passare in sicurezza di poppa alla Serena, Neptune si trovava a 2.46 miglia dalla sua prua con un CPA di 0.06 miglia in 4,4 minuti (Figura 7). Atlantica stava ancora accostando a sinistra, ma per aumentare il raggio di virata e il relativo CPA con la Neptune, il Secondo ufficiale ordinò una ulteriore accostata di 10° a sinistra, seguita da un ulteriore di 5°, per rimettere il timone al centro una volta raggiunta rotta di 355°. Successivamente continuò a dare ulteriori ordini per far accostare la nave sempre più a sinistra.
Alle 02.56 CG Dover comunicò ad Atlantica di contattare Neptune su VHF 16. Di risposta il Secondo ufficiale comunicava l’intenzione di passare davanti a Neptune con un CPA di 0,4 miglia. La velocità di Atlantica fu aumentata portando i giri da 98 a 103 su rotta 320°; la nave uscì alle 03.01 compì per intero l’attraversamento senza ulteriori complicazioni. Il percorso risultante andò bene a Costa Atlantica nell’attraversamento dalla MPC all’uscita dal TSS. (Figura )
CONDIZIONI AMBIENTALI
Le condizioni meteo riportate da entrambe le navi erano buone; visibilità ottima con un vento di nord est forza 5 e mare calmo. L’alta marea a Dover alle ore 03.24 e la relativa corrente direzione sud/ovest velocità 0,5 miglia.
TEAM SUI PONTI DI COMANDO
GRAND NEPTUNE
Pilota
Il pilota di nazionalità inglese in possesso di licenza di pilotaggio in alto mare e licenza STCW II/2. Navigazione da 25 anni di cui gli ultimi 9 come pilota d’alto mare. A bordo per l’impiego in navigazione nel Nord Europa.
Secondo Ufficiale
Filippino con licenza STCW II/2 (omissis)
COSTA ATLANTICA
Comandante
Nazionalità italiana, in Costa come Allievo Ufficiale dal 1973. Promosso Staff Captain nel 1987, ha seguito l’allestimento dell’Atlantica in Finlandia tra il 1999 e il 2000, e sempre come Staff Captain nel suo viaggio inaugurale. Come Staff Captain ha limitato il suo impiego nella navigazione essendo di supporto ai vari comandanti nelle manovre di arrivo e partenza. Corso BRM nel 1999 e BTM nel 2005. Promosso a Comandante dal 2003 e primo comando su Atlantica dal 19 gennaio 2008. Scarsa familiarità con le acque del Nord Europa e compreso lo Stretto di Dover.
Secondo Ufficiale
Il secondo Ufficiale di origine italiana era entrato in Costa nel 2004 in qualità di Allievo Ufficiale. Ottenne la licenza OOW nel dicembre 2006, con imbarco in qualità di terzo Ufficiale in affiancamento all’Ufficiale di Guardia nei compiti lavorativi sul ponte di comando.
Imbarcato su C.Atlantica il 25 aprile 2008 con la promozione a secondo Ufficiale. Atlantica è stata la prima nave sulla quale ha svolto la posizione di Ufficiale di Guardia, e fino a quella sera non aveva mai percorso lo Stretto di Dover in servizio di guardia.
Ha partecipato al corso Deck Emergency Management nel marzo 2008 che comprendeva il BTM in situazioni di emergenza.
Terzo Ufficiale
Italiano, entrato in Costa nel 2005 come Allievo ufficiale. OOW acquisita nel Marzo 2007 e ricoperta la posizione di terzo per tre successivi imbarchi. Suoi compiti specifici, collaborare con il OOW sul ponte di comando. Frequentato corso DEM nell’ottobre 2007.
Timoniere
Dell’Honduras con titolo (STCW II/4).
PRECEDENTI INCIDENTI
…Onissis…
ANALISI DELL’EVENTO
Lo scopo dell’analisi è stato di determinare le cause che hanno portato all’episodio per trarne le conoscenze onde evitare nel futuro simili situazioni.
INTERVENTI A BORDO DEL GRAND NEPTUNE
Dopo l’acquisizione sull’ARPA di Costa Atlantica, il pilota a bordo di G.Neptune, determinò che la nave passeggeri stava chiudendo la rotta, se il rilevamento non fosse mutato, sulla sua prua da sinistra. Il pilota quando accertò che Costa Atlantica non era la nave privilegiata e che se la nave continuava, ad una velocità relativa di oltre trenta nodi, con un distanza di incrocio di circa 2 “cables”, (1Cable = 0,1 miglio nautico n.d.r.) non fu una sorpresa la sua giusta preoccupazione. Nell’ottica della mancanza di C. Atlantica, la manovra del pilota alle ore 02.55 con timone tutto a dritta è stata assolutamente giustificata, in rispetto con la Regola 17 (a) (ii) delle COLREGS (REGOLE PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE). E in ogni caso, anche se alle 02.57 C.Atlantica cominciò a modificare la sua rotta a sinistra, non fu così evidente al pilota, e quando C.Atlantica fu a circa un miglio con un CPA di 0.13, la manovra del pilota nell’ordinare tutto a dritta fu completamente comprensibile. Nel suo intervento il pilota agì in ossequio alla regola 17 (b) delle suddette COLREGS.
INTERVENTI A BORDO DI COSTA ATLANTICA
L’attraversamento della TSS può essere un’operazione complicata e critica che richiede una accurata pianificazione, una accurata rilevazione delle navi nelle vicinanze, ragionando con rapidità, in modo positivo e soprattutto una esecuzione chiara che non lasci dubbi di interpretazione. Tutto ciò può essere molto impegnativo e stressante, soprattutto se il team di bordo non ha l’esperienza e la familiarità della zona. Tuttavia un team ben addestrato e un appropriato uso delle strumentazioni di ausilio di bordo, non porta a difficoltà e permette un passaggio in sicurezza.
Nel caso specifico, sebbene il Comandante di Atlantica, sebbene con una conoscenza limitata della zona, valutò le potenziali difficoltà dell’attraversamento e dell’inesperienza dell ‘Ufficiale di guardia.
Di conseguenza valutò la necessità della sua presenza sul ponte, e nel prepararsi all’attraversamento, incrementò la scala d’azione del radar per accertarsi della presenza di altre navi, aumentò la velocità per diminuire i tempi di attraversamento. Ma le azioni messe in atto, le decisioni e la esecuzione adottate sul ponte non permisero al pilota di evitare la pronta manovra evasiva.
LA DECISIONE DI ATTRAVERSARE LO SCHEMA DI SEPARAZIONE
Quando l’Ufficiale di Guardia su Atlantica manifestò al Comandante la sua intenzione di variare la rotta, per attraversare il corridoio SW, la decisione del Comandante di verificare la decisione del Secondo ufficiale di passare davanti a MSC Serena usando sull’ARPA la manovra di simulazione, fu una ragionevole precauzione. Tuttavia nel condurre la simulazione, non considerò il “time delay”, valutando erroneamente il dati di CPA esposti dal sistema ARPA sul display (Figura 5) per valutare correttamente le successive variazioni di rotta, per cui le informazioni sulle quali si basò il Comandante di passare tra Serena e Neptune risultarono “inaccurate”. Oltretutto ciò dimostra che né il Comandante né il Secondo avevano familiarità con la manovra di simulazione.
Si è calcolato che se la rotta fosse stata variata alle 02.36, come intendeva il secondo Ufficiale, Atlantica avrebbe attraversato il corridoio un miglio davanti a Serena, in tutta sicurezza. (omissis)
MANOVRA
Quando C.Atlantica entrò nel corridoio Sud-Ovest con una rotta da passare a poppa di Serena, lo fece con un modesto angolo (Figura 9). Angolo ben distante dai 90° previsti dalla Regola 10 (c ) delle COLREGS. Stava praticamente navigando in direzione contraria al flusso del traffico. Non fu perciò una sorpresa che il pilota sulla Neptune non fosse certo delle intenzioni della nave passeggeri. In più sebbene Atlantica avesse progressivamente variato la sua rotta a sinistra per passare a poppa di Serena e davanti a Neptune, l’angolo di variazione era talmente ridotto, da renderlo scarsamente comprensibile sia dal radar che visivamente; al contrario di quanto previsto dalla Regola 8 (b) delle COLREGS.
La sicurezza di una nave passeggeri è naturalmente di primaria importanza quando modificano la rotta, e la consuetudine di variarla con un raggio di 3 miglia appare come una appropriata precauzione. Ma ciò non può essere sempre possibile senza causare confusione sui ponti delle altre navi quando operano in corridoi affollati di naviglio come lo Stretto di Dover. In queste zone, una riduzione della velocità permetterebbe una maggior flessibilità di manovra soprattutto nel rispetto delle norme di navigazione e sicurezza dei passeggeri.
VALUTAZIONE DEI RISCHI DI COLLISIONE
Costa Atlantica subito dopo essere entrata nel corridoio Sud Ovest era su di una rilevazione stabile con la G.Neptune (Table 1). Comunque, questo fatto sembra non sia stato acquisito il team di comando fino a che la nave, che percorreva il Sud Ovest, non fu ad una distanza di 2.46 miglia con un CPA di 0.06 miglia (120 yard) nel giro di 4.4 minuti (Figura 7) quando il Secondo aumentò l’angolo di accostata a sinistra. Sebbene questa manovra aumentò il CPA ed avrebbe ottenuto il risultato da parte di Atlantica di passare davanti a G.Neptune ad una distanza di 0,95 miglia, non fu facilmente comprensibile dal pilota di quest’ultima di mantenere rotta e velocità.
CONCLUSIONI
1 Le decisioni e le manovre sul ponte di comando di C.Atlantica causarono da parte del pilota a bordo di G. Neptune il fatto di intraprendere la manovra evasiva.
2 Le informazioni sulle quali in Comandante di Atlantica basò le sue decisioni nel modo di attraversare il corridoio sud - ovest risultarono non accurate.
3 Le manovre di Atlantica durante l’attraversamento risultarono potenzialmente confuse, e le intenzioni del Comandante non chiare alle altre navi
4 Il team a bordo di Atlantica fu “lento” nel valutare i rischi di collisione con il G. Neptune.
5 Il team a bordo di Atlantica non valutò correttamente le possibili inesattezze del sistema ARPA nelle simulazioni delle manovre.
Allora, per chi lo vuol leggere, ho tradotto il testo dell'inchiesta. Chiedo scusa per eventuali errori nell'uso dei tempi, passato remoto, passato prossimo e qualche errore di ortografia, o di trascrizione. Ho aggiunto alcune note per commentare certe forme non esattamente traducibili in italiano. Ho tralasciato altri aspetti prettamente tecnici, che però possiamo vedere più avanti, per non appesantire il già troppo lungo commento. Se ho sbagliato "corrigetimi"
RAPPORTO INVESTIGATIVO SU PASSAGGIO TROPPO RAVVICINATO TRA COSTA ATLANTICA E GRAND NEPTUNE – STRETTO DI DOVER 15 MAGGIO 2008
……omissis …….
Il 15 maggio 2008 la nave panamense trasporto auto, Grand Neptune, stava transitando nello schema di separazione del traffico dello stretto di Dover, quando fu costretta a manovrare con rapidità tutto a dritta, compiendo una evoluzione di 360°, per evitare la nave passeggeri italiana Costa Atlantica. Atlantica stava transitando da Le Havre ad Harwich con 1697 passeggeri ad una velocità di 16 nodi.
La situazione pericolosa venne a determinarsi quando la nave passeggeri attraversò lo schema di separazione tra le navi MSC Serena e Grand Neptune, entrambe in transito sulla direttrice sud-ovest rispettivamente alla velocità di 18 e di 17 nodi.
Il rapporto investigativo ha individuato una serie di fattori relativi alle decisioni e alle azioni intraprese sul ponte di Costa Atlantica , che contribuirono allo sviluppo del passaggio ravvicinato tra le navi, e cioè:
1 Le informazioni in base alle quali il Comandante di Atlantica decise di attraversare lo schema di separazione furono non sufficientemente accurate. Derivarono dal risultato di una osservazione radar ARPA di cui né il Comandante né l’Ufficiale di guardia avevano la dovuta familiarità.
2 La manovra di Atlantica, durante l’attraversamento dello schema, non fu molto chiara, per cui le sue intenzioni non furono comprensibili alle altre navi coinvolte.
3 Il personale sul ponte di Atlantica, non valutò il rischio di collisione con il Grand Neptune
4 Il personale sul ponte di Atlantica non valutò la possibile correttezza dei dati ARPA durante lo svolgimento della manovra.
Di conseguenza all’episodio, Costa condusse una inchiesta interna che grossomodo stabilì le stesse considerazioni. Sulla base degli accertamenti, Costa per prevenire la possibilità di ulteriori simili episodi ha intrapreso una serie di iniziative per migliorare le procedure e qualificare maggiormente il personale di coperta. Nell’ottica di tali provvedimenti intrapresi, il MAIB non ha emesso alcuna disposizione.
TRASCRIZIONE FATTI
Grand Neptune
La nave era partita da Antwerp il 14 maggio con un carico di automobili per il Middle East. Il pilota del porto era sbarcato a Wandelaar alle 23.55 del 14 maggio, e il pilotaggio fu affidato dal comandante al pilota d’alto mare. Per quella notte il comandante avvisò il team di coperta che il pilota sarebbe rimasto a bordo fino a Southampton.
Alle 01.55 il G. Neptune entrò nella direttrice sud- ovest dello schema di separazione traffico dello stretto di Dover (TSS) con rotta di 225° alla velocità di 17 nodi. L’autopilota inserito e consegne trasmesse al timoniere . MSC Serena di prora ad una distanza di 1.7 miglia nautiche con rotta simile e velocità 18 nodi.
Alle 02.11, G. Neptune, corresse la rotta prima in 216° e successivamente alle 02.45 in 230° in rispetto della rotta da tenere (Figura 1) Alle 02.49 il bersaglio Costa Atlantica fu acquisito dal radar di bordo ad una distanza di 5 miglia (tavola 1). Alle ore 02.53 l’allarme ARPA a bordo suonò segnalando al team di coperta la presenza di un bersaglio pericoloso. Costa Atlantica, era in quell’istante a 2.89 miglia , con un CPA di 0.21 miglia nautiche nel tempo stimato di 5 minuti e 12 secondi ( (Figura 2) CPA Closest point of Approach – il punto più ravvicinato di incontro tra i due vettori n.d.r.)
Alle 02.54 il pilota provò a contattare C. Atlantica sul canale VHF 16. Nessuna risposta , e alle 02.55 mano al timone e accostata ai 10 a dritta, sulla nuova rotta 250°, e successivamente nuovamente timone al centro.
Il pilota successivamente contattò Dover Coastguard per capire le intenzioni di C. Atlantica e aggiunse “E’ in rotta di collisione con me. Dovrebbe passarmi di poppa , ma così mi passa di prora”
Nei due minuti successivi seguono scambi di VHF tra Dover CG, C.Atlantica e G.Neptune , durante i quali il secondo Ufficiale di C.A.comunica “ Sì chiaro, io vi incrocio con CPA 0 (pausa) 04”
Alle 02.57 il pilota ordinò al timoniere tutta la barra a dritta. C.A. alla distanza di 1,6 miglia con CPA di 0.13 miglia in 2.09 minuti (figura 3), Contemporaneamente avvisò C.Atlantica sul VHF:
“Non siete nave privilegiata (give way vessel = nave privilegiata, in pratica senza diritto di precedenza – Stand vessel = nave privilegiata, con diritto di precedenza n.d.r.) Sto andando tutto a dritta signore. Tutto a dritta”
G.Neptune completò un giro di 360° con il risultato a fine manovra evasiva, di trovarsi alla CPA di 1 miglio da C. Atlantica.
COSTA ATLANTICA
Dopo la stagione invernale trascorsa in Mediterraneo e ai Caraibi, Atlantica partì da Savona il 7 maggio 2008 per una crociera di posizionamento su Amsterdam dopo aver toccato Malaga, Cadice, Lisbona, Vigo, Le Havre e Harwich. La nave aveva lasciato le Havre con a bordo 1967 passeggeri, alle 17.06 del 14 maggio. Alle 17.42, il comandante consegnò la conduzione della nave all’Ufficiale di guardia con le consegne di essere chiamato sul ponte 15 minuti prima di arrivare alla boa MPC (Figura 1). La nave avanzava alla velocità economica per raggiungere la stazione piloti di Harwich il mattino successivo alle ore 06.00.
Dopo essere stato chiamato dall’Ufficiale di guardia, come da consegne, il Comandante entrò sul ponte di comando alle 02.25. Il secondo Ufficiale era l’Ufficiale di Guardia, che teneva la conduzione della nave con il terzo Ufficiale . La nave avanzava con il timone manuale su di una rotta di 042° ad una velocità di 15 nodi sulla direttrice nord – est dello Stretto di Dover. La successiva prevista correzione di rotta su 333° che portava la nave ad attraversare la direttrice sud – ovest, si trovava a 3.4 miglia poco oltre la boa MPC. In previsione dell’accostata sulla nuova rotta, il comandante e il secondo osservarono il radar sulla scala 12 miglia per valutare il traffico nella zona.
Alle 02.26 due bersagli radar furono acquisiti dall’ARPA, entrambi sulla direttrice sud – ovest. MSC Serena a 16,1 miglia e G.Neptune a 18. Di seguito la scala fu riportata su 6 miglia.
Alle 02.29 il secondo Ufficiale chiamò Dover CG e comunicò: “ Vi informiamo che fra dieci minuti circa, saremo al traverso della boa MPC e attraverseremo la linea di divisione (del traffico n.d.r.)”
Alle 02.33 la velocità fu aumentata portando i giri delle eliche da 91 a 98,per avere a disposizione una velocità di attraversamento più elevata. Tra le 02.28 e le 02.36 la rotta fu corretta progressivamente da 042° a 025°, e quando la boa fu al traverso, il secondo Ufficiale comunicò al Comandante la sua intenzione di iniziare l’attraversamento della TSS passando davanti a Serena e Grand Neptune.
Il Comandante impartì l’ordine al secondo di effettuare una simulazione di manovra sull’A.R.P.A. per una accurata valutazione della situazione prima di intraprendere la variazione di rotta. L’operazione fu completata dal secondo alle ore 02.39 (Figura 5) sotto la visione del comandante che si trovava al suo fianco sinistro (Figura 6) . I due Ufficiali rilevarono le informazioni prodotte dal sistema Arpa, (senza attendere il tempo necessario per il sistema di effettuare una corretta simulazione, minimo tre minuti Delay Time) sullo schermo in basso a destra, che indicava il CPA di Serena in 0,87 miglia nel tempo di 13,5 minuti, e giudicarono le indicazioni come le risultanti della simulazione.
In rispetto con le regole raccomandate dalla compagnia, il comandante intendeva attraversare il corridoio sud – ovest, utilizzando un piccolo raggio di virata (Figura 5). IL Comandante calcolava che nel tempo in cui la nave avesse compiuto la sua accostata a sinistra, il CPA da Serena si sarebbe ridotto in maniera significativa. Di conseguenza fu impartito l’ordini al secondo ufficiale di modificare la rotta iniziale in modo di passare di poppa alla Serena e con ulteriori modifiche, di prua alla Neptun.
Alle 02.43 e 02.44 furono effettuate due ulteriori simulazioni di rotta. Per il momento Serena si trovava a 5.6 miglia e Neptune a 7.8 miglia. Alle 02.45 C.Atlantica entrò nella linea di separazione sud - ovest, effettuando continue variazioni di rotta per passare di poppa a Serena (Table 2).
Come Atlantica alle 02.54 si avvicinò per passare in sicurezza di poppa alla Serena, Neptune si trovava a 2.46 miglia dalla sua prua con un CPA di 0.06 miglia in 4,4 minuti (Figura 7). Atlantica stava ancora accostando a sinistra, ma per aumentare il raggio di virata e il relativo CPA con la Neptune, il Secondo ufficiale ordinò una ulteriore accostata di 10° a sinistra, seguita da un ulteriore di 5°, per rimettere il timone al centro una volta raggiunta rotta di 355°. Successivamente continuò a dare ulteriori ordini per far accostare la nave sempre più a sinistra.
Alle 02.56 CG Dover comunicò ad Atlantica di contattare Neptune su VHF 16. Di risposta il Secondo ufficiale comunicava l’intenzione di passare davanti a Neptune con un CPA di 0,4 miglia. La velocità di Atlantica fu aumentata portando i giri da 98 a 103 su rotta 320°; la nave uscì alle 03.01 compì per intero l’attraversamento senza ulteriori complicazioni. Il percorso risultante andò bene a Costa Atlantica nell’attraversamento dalla MPC all’uscita dal TSS. (Figura )
CONDIZIONI AMBIENTALI
Le condizioni meteo riportate da entrambe le navi erano buone; visibilità ottima con un vento di nord est forza 5 e mare calmo. L’alta marea a Dover alle ore 03.24 e la relativa corrente direzione sud/ovest velocità 0,5 miglia.
TEAM SUI PONTI DI COMANDO
GRAND NEPTUNE
Pilota
Il pilota di nazionalità inglese in possesso di licenza di pilotaggio in alto mare e licenza STCW II/2. Navigazione da 25 anni di cui gli ultimi 9 come pilota d’alto mare. A bordo per l’impiego in navigazione nel Nord Europa.
Secondo Ufficiale
Filippino con licenza STCW II/2 (omissis)
COSTA ATLANTICA
Comandante
Nazionalità italiana, in Costa come Allievo Ufficiale dal 1973. Promosso Staff Captain nel 1987, ha seguito l’allestimento dell’Atlantica in Finlandia tra il 1999 e il 2000, e sempre come Staff Captain nel suo viaggio inaugurale. Come Staff Captain ha limitato il suo impiego nella navigazione essendo di supporto ai vari comandanti nelle manovre di arrivo e partenza. Corso BRM nel 1999 e BTM nel 2005. Promosso a Comandante dal 2003 e primo comando su Atlantica dal 19 gennaio 2008. Scarsa familiarità con le acque del Nord Europa e compreso lo Stretto di Dover.
Secondo Ufficiale
Il secondo Ufficiale di origine italiana era entrato in Costa nel 2004 in qualità di Allievo Ufficiale. Ottenne la licenza OOW nel dicembre 2006, con imbarco in qualità di terzo Ufficiale in affiancamento all’Ufficiale di Guardia nei compiti lavorativi sul ponte di comando.
Imbarcato su C.Atlantica il 25 aprile 2008 con la promozione a secondo Ufficiale. Atlantica è stata la prima nave sulla quale ha svolto la posizione di Ufficiale di Guardia, e fino a quella sera non aveva mai percorso lo Stretto di Dover in servizio di guardia.
Ha partecipato al corso Deck Emergency Management nel marzo 2008 che comprendeva il BTM in situazioni di emergenza.
Terzo Ufficiale
Italiano, entrato in Costa nel 2005 come Allievo ufficiale. OOW acquisita nel Marzo 2007 e ricoperta la posizione di terzo per tre successivi imbarchi. Suoi compiti specifici, collaborare con il OOW sul ponte di comando. Frequentato corso DEM nell’ottobre 2007.
Timoniere
Dell’Honduras con titolo (STCW II/4).
PRECEDENTI INCIDENTI
…Onissis…
ANALISI DELL’EVENTO
Lo scopo dell’analisi è stato di determinare le cause che hanno portato all’episodio per trarne le conoscenze onde evitare nel futuro simili situazioni.
INTERVENTI A BORDO DEL GRAND NEPTUNE
Dopo l’acquisizione sull’ARPA di Costa Atlantica, il pilota a bordo di G.Neptune, determinò che la nave passeggeri stava chiudendo la rotta, se il rilevamento non fosse mutato, sulla sua prua da sinistra. Il pilota quando accertò che Costa Atlantica non era la nave privilegiata e che se la nave continuava, ad una velocità relativa di oltre trenta nodi, con un distanza di incrocio di circa 2 “cables”, (1Cable = 0,1 miglio nautico n.d.r.) non fu una sorpresa la sua giusta preoccupazione. Nell’ottica della mancanza di C. Atlantica, la manovra del pilota alle ore 02.55 con timone tutto a dritta è stata assolutamente giustificata, in rispetto con la Regola 17 (a) (ii) delle COLREGS (REGOLE PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE). E in ogni caso, anche se alle 02.57 C.Atlantica cominciò a modificare la sua rotta a sinistra, non fu così evidente al pilota, e quando C.Atlantica fu a circa un miglio con un CPA di 0.13, la manovra del pilota nell’ordinare tutto a dritta fu completamente comprensibile. Nel suo intervento il pilota agì in ossequio alla regola 17 (b) delle suddette COLREGS.
INTERVENTI A BORDO DI COSTA ATLANTICA
L’attraversamento della TSS può essere un’operazione complicata e critica che richiede una accurata pianificazione, una accurata rilevazione delle navi nelle vicinanze, ragionando con rapidità, in modo positivo e soprattutto una esecuzione chiara che non lasci dubbi di interpretazione. Tutto ciò può essere molto impegnativo e stressante, soprattutto se il team di bordo non ha l’esperienza e la familiarità della zona. Tuttavia un team ben addestrato e un appropriato uso delle strumentazioni di ausilio di bordo, non porta a difficoltà e permette un passaggio in sicurezza.
Nel caso specifico, sebbene il Comandante di Atlantica, sebbene con una conoscenza limitata della zona, valutò le potenziali difficoltà dell’attraversamento e dell’inesperienza dell ‘Ufficiale di guardia.
Di conseguenza valutò la necessità della sua presenza sul ponte, e nel prepararsi all’attraversamento, incrementò la scala d’azione del radar per accertarsi della presenza di altre navi, aumentò la velocità per diminuire i tempi di attraversamento. Ma le azioni messe in atto, le decisioni e la esecuzione adottate sul ponte non permisero al pilota di evitare la pronta manovra evasiva.
LA DECISIONE DI ATTRAVERSARE LO SCHEMA DI SEPARAZIONE
Quando l’Ufficiale di Guardia su Atlantica manifestò al Comandante la sua intenzione di variare la rotta, per attraversare il corridoio SW, la decisione del Comandante di verificare la decisione del Secondo ufficiale di passare davanti a MSC Serena usando sull’ARPA la manovra di simulazione, fu una ragionevole precauzione. Tuttavia nel condurre la simulazione, non considerò il “time delay”, valutando erroneamente il dati di CPA esposti dal sistema ARPA sul display (Figura 5) per valutare correttamente le successive variazioni di rotta, per cui le informazioni sulle quali si basò il Comandante di passare tra Serena e Neptune risultarono “inaccurate”. Oltretutto ciò dimostra che né il Comandante né il Secondo avevano familiarità con la manovra di simulazione.
Si è calcolato che se la rotta fosse stata variata alle 02.36, come intendeva il secondo Ufficiale, Atlantica avrebbe attraversato il corridoio un miglio davanti a Serena, in tutta sicurezza. (omissis)
MANOVRA
Quando C.Atlantica entrò nel corridoio Sud-Ovest con una rotta da passare a poppa di Serena, lo fece con un modesto angolo (Figura 9). Angolo ben distante dai 90° previsti dalla Regola 10 (c ) delle COLREGS. Stava praticamente navigando in direzione contraria al flusso del traffico. Non fu perciò una sorpresa che il pilota sulla Neptune non fosse certo delle intenzioni della nave passeggeri. In più sebbene Atlantica avesse progressivamente variato la sua rotta a sinistra per passare a poppa di Serena e davanti a Neptune, l’angolo di variazione era talmente ridotto, da renderlo scarsamente comprensibile sia dal radar che visivamente; al contrario di quanto previsto dalla Regola 8 (b) delle COLREGS.
La sicurezza di una nave passeggeri è naturalmente di primaria importanza quando modificano la rotta, e la consuetudine di variarla con un raggio di 3 miglia appare come una appropriata precauzione. Ma ciò non può essere sempre possibile senza causare confusione sui ponti delle altre navi quando operano in corridoi affollati di naviglio come lo Stretto di Dover. In queste zone, una riduzione della velocità permetterebbe una maggior flessibilità di manovra soprattutto nel rispetto delle norme di navigazione e sicurezza dei passeggeri.
VALUTAZIONE DEI RISCHI DI COLLISIONE
Costa Atlantica subito dopo essere entrata nel corridoio Sud Ovest era su di una rilevazione stabile con la G.Neptune (Table 1). Comunque, questo fatto sembra non sia stato acquisito il team di comando fino a che la nave, che percorreva il Sud Ovest, non fu ad una distanza di 2.46 miglia con un CPA di 0.06 miglia (120 yard) nel giro di 4.4 minuti (Figura 7) quando il Secondo aumentò l’angolo di accostata a sinistra. Sebbene questa manovra aumentò il CPA ed avrebbe ottenuto il risultato da parte di Atlantica di passare davanti a G.Neptune ad una distanza di 0,95 miglia, non fu facilmente comprensibile dal pilota di quest’ultima di mantenere rotta e velocità.
CONCLUSIONI
1 Le decisioni e le manovre sul ponte di comando di C.Atlantica causarono da parte del pilota a bordo di G. Neptune il fatto di intraprendere la manovra evasiva.
2 Le informazioni sulle quali in Comandante di Atlantica basò le sue decisioni nel modo di attraversare il corridoio sud - ovest risultarono non accurate.
3 Le manovre di Atlantica durante l’attraversamento risultarono potenzialmente confuse, e le intenzioni del Comandante non chiare alle altre navi
4 Il team a bordo di Atlantica fu “lento” nel valutare i rischi di collisione con il G. Neptune.
5 Il team a bordo di Atlantica non valutò correttamente le possibili inesattezze del sistema ARPA nelle simulazioni delle manovre.
)fandelmare
New member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Rodolfo veramente grazie, contributo prezioso! La vicenda comunque fa riflettere ed il ponte di comando di Costa Atlantica non ne esce proprio bene :roll: Unico aspetto consolante è quel "tutto è bene quel che finisce bene". Comunque in base alle notizie divulgate dal rapporto non dovrebbe essere difficile arrivare al nome del comandante che, come Garbarino, ha seguito il nascere dell'Atlantica in Finlandia. Quanto mi mancano in questa vicenda i contributi di Uno e Bridge. Certo che questo sito acquista particolare "spessore" in casi come questo. Mi verrebbe da dire: "Costa, MSC ecc. guardateci, osservateci come noi osserviamo voi :roll:" .
Rodolfo veramente grazie, contributo prezioso! La vicenda comunque fa riflettere ed il ponte di comando di Costa Atlantica non ne esce proprio bene :roll: Unico aspetto consolante è quel "tutto è bene quel che finisce bene". Comunque in base alle notizie divulgate dal rapporto non dovrebbe essere difficile arrivare al nome del comandante che, come Garbarino, ha seguito il nascere dell'Atlantica in Finlandia. Quanto mi mancano in questa vicenda i contributi di Uno e Bridge. Certo che questo sito acquista particolare "spessore" in casi come questo. Mi verrebbe da dire: "Costa, MSC ecc. guardateci, osservateci come noi osserviamo voi :roll:" .
paolocecchi
Well-known member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Visto che io per primo ti ho chiesto una traduzione ti ringrazio moltissimo,ti avra' richiesto un po' di tempo.Certo era meglio che rimanessi all'oscuro di tutto..... Ma non potrebbero fare guidare la nave da gente più che esperta nei tratti di mare particolari? e perche' il mercantile aveva il pilota e la Atlantica no?
Visto che io per primo ti ho chiesto una traduzione ti ringrazio moltissimo,ti avra' richiesto un po' di tempo.Certo era meglio che rimanessi all'oscuro di tutto..... Ma non potrebbero fare guidare la nave da gente più che esperta nei tratti di mare particolari? e perche' il mercantile aveva il pilota e la Atlantica no?
Rodolfo
Super Moderatore
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Perchè il pilota non è obbligatorio, all'infuori di certe zone. E' facoltà del Comanante servirsene o meno, è scritto anche nelle condizioni contrattuali sui cataloghi, assieme ad altre possibiltà come il rimorchio di altre navi. In ogni caso non ne farei un grosso problema; il fatto è accaduto, come ne accadono di continuo. Avrai visto che la stessa "anamnesi" di Atlantica ha evidenziato altri casi. Se non fosse stato pubblicato, non l'avresti mai saputo, come non sai, sappiamo, di molti altri.
paolocecchi ha detto:
Perchè il pilota non è obbligatorio, all'infuori di certe zone. E' facoltà del Comanante servirsene o meno, è scritto anche nelle condizioni contrattuali sui cataloghi, assieme ad altre possibiltà come il rimorchio di altre navi. In ogni caso non ne farei un grosso problema; il fatto è accaduto, come ne accadono di continuo. Avrai visto che la stessa "anamnesi" di Atlantica ha evidenziato altri casi. Se non fosse stato pubblicato, non l'avresti mai saputo, come non sai, sappiamo, di molti altri.
nautius
New member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
mahhhhh a me e' parsa una gara di precedenze per convenienza di rotte vinta da Atlantica.. che sornionamente ha tirato dritto,con qualche scusetta... mentre gli altri sputando fiamme e fuoco hanno dovuto modificare la rotta!! :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:
mahhhhh a me e' parsa una gara di precedenze per convenienza di rotte vinta da Atlantica.. che sornionamente ha tirato dritto,con qualche scusetta... mentre gli altri sputando fiamme e fuoco hanno dovuto modificare la rotta!! :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:
fandelmare
New member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Ma se pure fosse così, in questo caso non siamo in una sfida tra adolescenti in motorino o ai videogames :roll:.
nautius ha detto:
Ma se pure fosse così, in questo caso non siamo in una sfida tra adolescenti in motorino o ai videogames :roll:.
Rodolfo
Super Moderatore
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Nautius, qui non si tratta di una gara per le precedenze, ma di regole ben precise da rispettare, e fare i furbetti credo non sia contemplata in alcuna regola dell'andar per mare. Mi permetto di dirti che forse non hai letto accuratamente la sequenza delle decisioni prese a bordo.
Nautius, qui non si tratta di una gara per le precedenze, ma di regole ben precise da rispettare, e fare i furbetti credo non sia contemplata in alcuna regola dell'andar per mare. Mi permetto di dirti che forse non hai letto accuratamente la sequenza delle decisioni prese a bordo.
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Ciao
sempre in tema di mancate collisioni, a marzo ero su Concordia e all'ingresso della canaletta del porto di Alessandria un mercantile le ha tagliato la strada (scusate la terminologia non proprio appropriata, ma faccio tutt'altro lavoro)costringendola a fare una brusca virata per evitare l'impatto. In questo caso presumo la manovra sia stata effettuata manualmente e non dai sistemi automatici, dato che il comandante era sul ponte di comando.
Io sinceramente non mi sono accorta quasi di niente, perchè ero a letto, ma chi era già in piedi si è visto sballottato in giro, nessun ferito ma certamente un pò di danni a stoviglie e cose simili.
La sera ho incontrato il comandante e non ho potuto resistere alla tentazione di fargli l'interrogatorio, ma non mi era parso particolarmente preoccupato, perchè purtroppo sono cose che succedono, anche nel mare ci sono gli incoscenti come sulle strade. La freddezza, la bravura dell'equipaggio e le apparecchiature di bordo fanno sì che manovre azzardate non finiscano in tragedia, quindi credo che in molti casi spettino sinceri complimenti all'equipaggio.
Ciao
sempre in tema di mancate collisioni, a marzo ero su Concordia e all'ingresso della canaletta del porto di Alessandria un mercantile le ha tagliato la strada (scusate la terminologia non proprio appropriata, ma faccio tutt'altro lavoro)costringendola a fare una brusca virata per evitare l'impatto. In questo caso presumo la manovra sia stata effettuata manualmente e non dai sistemi automatici, dato che il comandante era sul ponte di comando.
Io sinceramente non mi sono accorta quasi di niente, perchè ero a letto, ma chi era già in piedi si è visto sballottato in giro, nessun ferito ma certamente un pò di danni a stoviglie e cose simili.
La sera ho incontrato il comandante e non ho potuto resistere alla tentazione di fargli l'interrogatorio, ma non mi era parso particolarmente preoccupato, perchè purtroppo sono cose che succedono, anche nel mare ci sono gli incoscenti come sulle strade. La freddezza, la bravura dell'equipaggio e le apparecchiature di bordo fanno sì che manovre azzardate non finiscano in tragedia, quindi credo che in molti casi spettino sinceri complimenti all'equipaggio.
T
tano
Guest
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Grazie Miccia del tuo racconto.
Dal racconto fatto da Rodolfo dell´inchiesta dell´Atlantica, sarebbe bello intervistare anche il comandante della Atlantica e chiederle come la vede lui, dal suo punto di vista. Probabilmente anche se c´é stato un inchiesta, per lui era una procedura normale e il suo comportamento giustificato ( occhio é una mia ipotesi )
Un saluto.
Grazie Miccia del tuo racconto.
Dal racconto fatto da Rodolfo dell´inchiesta dell´Atlantica, sarebbe bello intervistare anche il comandante della Atlantica e chiederle come la vede lui, dal suo punto di vista. Probabilmente anche se c´é stato un inchiesta, per lui era una procedura normale e il suo comportamento giustificato ( occhio é una mia ipotesi )
Un saluto.
fandelmare
New member
Re: Costa Atlantica; collisione mancata.
Rodolfo ovunque, in cielo, in terra ed in mare si può essere in regola o fuori regola :roll: . Mi è capitato ad es.di osservare nel porto di Napoli a quanto vi racconto: io ero sul traghetto Baia Sardinia che in partenza per Olbia verspo le 19,30 era già sull'uscita del porto quando dal ponte esterno vedo un traghetto Caremar che taglia la strada ad una nave della Costa (non ricordo forse Magica o Fortuna). Se conoscete il porto potete controlare i Caremar, per uscire, intercettano la rotta dei Cruises attraccati al molo Angioino. Fatto sta che la prua della nave Costa torreggiava a pochi metri dalla fiancata del traghetto quindi non venite a parlarmi solo di regole, certo in quel caso qualcuno non le rispettava ! Non me ne intendo ma sembrava il solito motorino che taglia la strada all'auto. :lol: Rido per non fare troppo sul serio ma vi assicuro la scena era da brivido :shock: .
Rodolfo ha detto:
Rodolfo ovunque, in cielo, in terra ed in mare si può essere in regola o fuori regola :roll: . Mi è capitato ad es.di osservare nel porto di Napoli a quanto vi racconto: io ero sul traghetto Baia Sardinia che in partenza per Olbia verspo le 19,30 era già sull'uscita del porto quando dal ponte esterno vedo un traghetto Caremar che taglia la strada ad una nave della Costa (non ricordo forse Magica o Fortuna). Se conoscete il porto potete controlare i Caremar, per uscire, intercettano la rotta dei Cruises attraccati al molo Angioino. Fatto sta che la prua della nave Costa torreggiava a pochi metri dalla fiancata del traghetto quindi non venite a parlarmi solo di regole, certo in quel caso qualcuno non le rispettava ! Non me ne intendo ma sembrava il solito motorino che taglia la strada all'auto. :lol: Rido per non fare troppo sul serio ma vi assicuro la scena era da brivido :shock: .