Rodolfo
Super Moderatore
Riprendendo il discorso delle navi traghetto, meglio conosciute come Ro-Ro (Roll on - Roll off), gli incidenti di cui abbiamo parlato sono accomunati da motivazioni simili e ormai accertate e, per uno, l'Al Salam Boccaccio 98, su elementi di presunzione. Il più significativo dal punto di vista tecnico, che funge anche da guida per gli altri, è forse quello che riguarda il Ro-Ro Estonia. Questo traghetto di 159 metri fu colto da una burrasca mentre era in navigazione da Tallinn a Stoccolma, niente di particolare rispetto alle tempeste atlantiche, ma pur sempre un mare fortemente agitato. Quello che a metà viaggio si verificò, è stato ricostruito nei minimi particolari. I traghetti per loro natura necessitano di aperture nello scafo per l'accesso degli automezzi ad un ponte, che corre appena al di sopra della linea di galleggiamento, aperture che vengono ermeticamente chiuse prima di prendere il mare: praticamente tutti dispongono di un portellone a poppa, molti a prua, altri, anche sui fianchi. Quello che subisce l'impatto maggiore durante la navigazione è quello di prua e proprio questo fu la causa del disastro dell'Estonia. In genere tale apertura a prua è dotata di una rampa d'accesso che viene ritirata e bloccata in partenza e di una visiera, tipo quella di un casco, che viene calata a "ricostruire " la forma di prua della nave. Questa "visiera" in navigazione subisce delle continue forze da parte delle masse d'acqua che impattano a prua, dirette dal basso verso l'alto, nella stessa direzione in cui si apre la visiera. Ad un certo punto tale protezione è stata scardinata, anche per carenze costruttive e difetti strutturali, e asportata assieme alla rampa: ormai la nave era diventata un mostro che correva a "bocca aperta" ingurgitando tonnellate d'acqua, libere di spostarsi a proprio piacimento al suo interno, la cosidetta "superficie libera", l'incubo dei naviganti. E a questo punto, come si diceva, c'è più nulla da fare: il destino è uno solo, il suo ribaltamento più o meno rapido, ma in ogni caso non più di una manciata di minuti.
Per l'Herald è valsa la stessa motivazione, solo che in questo caso sono entrate in gioco coincidenza assolutamente sfavorevoli e negligenze umane: dal ponte di comando era stato dato l'ordine di chiudere i portelloni prodieri, ma l'addetto non aveva udito il segnale (qualcuno disse che stesse dormendo): allo stesso tempo la spia di segnalazione sul ponte che avvisava dell'anomalia, non l'aveva segnalata, per cui ....stessa conseguenza dell'Estonia. Ribaltamento appena fuori del porto.
Di Dona Paz si sa che ebbe una collisione con una piccola petroliera che si incendiò, e la falla prodottasi sullo scafo del traghetto, portò al suo affondamento. Da notare che, come spesso avviene in certe aree geografiche della terra, i controlli del rispetto delle norme, sono assolutamente aleatori, e la nave con una capacità massima di 1500 persone, sembra ne portasse il doppio o il triplo, non fu mai accertato con precisione e alla fine, si stimò una perdita di vite umane di circa 4000 persone.
Per Al Salam l'episodio è recente, e credo non siano mai state appurate o rivelate le cause, sta di fatto che la nave si è inabissata in pochi minuti. Da notare che la nave, della classe Poeti, costruita a Castellamare di Stabia nel 68 ed in servizio originariamente per Tirrenia, ha subito, a suo tempo, una trasformazione, con l'aggiunta, se non ricordo male, di due ponti e necessariamente, per aumentarne la stabilità, l'aggiunta di due controcarene per modificare il raggio metacentrico. Ma sempre di un traghetto, oltretutto di vecchia generazione, si trattava. Cedimento strutturale, via d'acqua, spostamento del carico? Anche in questo caso ribaltamento assicurato in pochi minuti, senza possibilità di un qualsivoglia intervento, anche quello di mettere le lance a mare.
Per l'Herald è valsa la stessa motivazione, solo che in questo caso sono entrate in gioco coincidenza assolutamente sfavorevoli e negligenze umane: dal ponte di comando era stato dato l'ordine di chiudere i portelloni prodieri, ma l'addetto non aveva udito il segnale (qualcuno disse che stesse dormendo): allo stesso tempo la spia di segnalazione sul ponte che avvisava dell'anomalia, non l'aveva segnalata, per cui ....stessa conseguenza dell'Estonia. Ribaltamento appena fuori del porto.
Di Dona Paz si sa che ebbe una collisione con una piccola petroliera che si incendiò, e la falla prodottasi sullo scafo del traghetto, portò al suo affondamento. Da notare che, come spesso avviene in certe aree geografiche della terra, i controlli del rispetto delle norme, sono assolutamente aleatori, e la nave con una capacità massima di 1500 persone, sembra ne portasse il doppio o il triplo, non fu mai accertato con precisione e alla fine, si stimò una perdita di vite umane di circa 4000 persone.
Per Al Salam l'episodio è recente, e credo non siano mai state appurate o rivelate le cause, sta di fatto che la nave si è inabissata in pochi minuti. Da notare che la nave, della classe Poeti, costruita a Castellamare di Stabia nel 68 ed in servizio originariamente per Tirrenia, ha subito, a suo tempo, una trasformazione, con l'aggiunta, se non ricordo male, di due ponti e necessariamente, per aumentarne la stabilità, l'aggiunta di due controcarene per modificare il raggio metacentrico. Ma sempre di un traghetto, oltretutto di vecchia generazione, si trattava. Cedimento strutturale, via d'acqua, spostamento del carico? Anche in questo caso ribaltamento assicurato in pochi minuti, senza possibilità di un qualsivoglia intervento, anche quello di mettere le lance a mare.
, mi spiego meglio; una volta calate lungo le murate, impattando contro le controcarene aggiunte alla carena come due grossolani cilindri sui fianchi della nave, si sarebbero rovesciate con il loro contenuto. Insomma, non prendiamoci ingiro :evil: qualunque persona di buon senso scommeterebbe poco sulla sicurezza di certi traghetti. Negli anni 70 alcuni traghetti Tirrenia avevano piani garage con autotreni sotto la linea di galleggiamento. Fortunatamente oggi almeno a quest'aspetto si è posto rimedio, tuttavia, si pensi ai traghetti CAREMAR, SIREMAR, TOREMAR o a tanti altri di cui tutti noi ci serviamo, hanno l'uscita passeggeri in comune con quella degli automezzi a poppa con scale che portano nel garage, vi immagginate in caso malaugurato di incendio cosa succederebbe visto che proprio garage e sala macchine sono i locali a maggior rischio :roll: ? L'unica via di evaquazione risulterebbe inagibile. Si pensa ad ottenere il massimo spazio per i veicoli costruendo uno scatolone mentre sarebbe opportuno lasciare uscite indipendenti dal garage per i passeggeri.Il Modello CAREMAR come tanti altri è uno scatolone con garage sotto e saloni sopra senza passeggiate esterne, apro una parentesi: le passeggiate esterne, di cui erano dotate le vecchie navi, costituivano una via aperta di raccordo tra prua e poppa, oggi, invece i saloni spesso sono completamente chiusi ai fianchi ed aprono prevalentemente solo verso poppa, in altre parole per andare da prua a poppa o viceversa occorre sempre attraversare i saloni e non è possibile avere una via di fuga esterna sui lati. Meglio non pensarci, un traghetto a pieno carico può diventare una santabarbara 
