giada50
Well-known member
Mi piacerebbe proprio sapere chi è quell "uno dei massimi esperti che ha preparato la relazione tecnica"... mah!!
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Affondamento Bayesian Yatch
- Autore discussione giulio_lupo
- Data d'inizio
Rodolfo
Super Moderatore
Non direi solo nei film, ma più che altro del passato. Non vedo comunque il motivo per cui un Comandante dovrebbe affondare coscientemente con la nave, abbandonarla per "ultimo" magari sì.
La Storia del mare riporta in maniera numerosa entrambi i casi.
Il Comandante Pietro Calamai, se non fosse stato per i suoi Ufficiali, sarebbe affondato col Doria questa sembrava la sua volontà .
Il Comandante Smith del Titanic, secondo la storia, scelse questo "rituale".
E altri casi eclatanti oltre quello del Concordia si son verificati nella storia.
Famoso, anche per le dichiarazioni che suscitarono scalpore, quello dell'Oceanos affondato nei primi anni 90 al largo del SudAfrica
Grossomodo questa la giustificazione del Comandante: "Quando io do l'ordine di abbandono nave, l'ordine vale per tutti e non ha importanza di quando me ne vado io: se qualcuno vuole restare, che resti"
La Storia del mare riporta in maniera numerosa entrambi i casi.
Il Comandante Pietro Calamai, se non fosse stato per i suoi Ufficiali, sarebbe affondato col Doria questa sembrava la sua volontà .
Il Comandante Smith del Titanic, secondo la storia, scelse questo "rituale".
E altri casi eclatanti oltre quello del Concordia si son verificati nella storia.
Famoso, anche per le dichiarazioni che suscitarono scalpore, quello dell'Oceanos affondato nei primi anni 90 al largo del SudAfrica
Grossomodo questa la giustificazione del Comandante: "Quando io do l'ordine di abbandono nave, l'ordine vale per tutti e non ha importanza di quando me ne vado io: se qualcuno vuole restare, che resti"
Ultima modifica:
Adrisessanta
Well-known member
In firma (che adesso non è visibile, come quella degli altri utenti) ho riportato una frase tratta dai diari di guerra di mio padre, imbarcato sul cacciatorpediniere Vivaldi durante la seconda guerra mondiale:
"Il Comandante che s’inabissa con la sua nave non fa il sacrificio di sé perché una legge d’onore glielo impone, egli muore con la sua nave perché quando la sua nave muore, egli considera, egli sente finito il suo compito d’uomo nella vita. Fedeltà è un amore più alto d’ogni legge umana."
Logico, erano altri tempi, nei quali ci si immolava per il dovere.
"Il Comandante che s’inabissa con la sua nave non fa il sacrificio di sé perché una legge d’onore glielo impone, egli muore con la sua nave perché quando la sua nave muore, egli considera, egli sente finito il suo compito d’uomo nella vita. Fedeltà è un amore più alto d’ogni legge umana."
Logico, erano altri tempi, nei quali ci si immolava per il dovere.
Oggi comunque il Com.te si e’ avvalso della facolta’ di non rispondere…se non hai nulla da nascondere ed hai fatto tutto alla perfezione, credo sia nel tuo interesse dire le cose come sono andate, in ogni caso se dici la verita’ non ti tradirai mai; il non rispondere mi sembra quasi che si debba concordare una versione.
Beh, ho letto le dichiarazioni dell'ex Comandante che sono molto interessanti e tecniche, certo consuetudine non indica nulla di preciso.
Comunque è sempre più chiaro che la dinamica del naufragio può essere dipesa dall'assetto di quel portellone e di quel locale utilizzato per la discesa a mare, peraltro dallo schema nave ho visto che è adiacante alla sala macchine, e la nave da quanto hanno dichiarato si è ingavonata di poppa quindi il mio film, per quello che vale, me lo sono fatto.
E' chiaro che è determinante capire l'assetto della Nave e il comportamento dell'equipaggio, è chiaro che i disastri sono sempre il frutto di un insieme di concause, tuttavia, personalmente, per me esiste anche una vulnerabilità nella progettazione, perlomeno a differenza di quanto afferma il costruttore non la definirei "inaffondabile" (anche perchè la storia ci insegna che porta male).
Infine, la magistratura farà il suo corso, ma che il Comandante debba perire o sacrificarsi con la nave è assolutamente solo una leggenda (anche stupida). Quello che conta sono le azioni, dalla condotta della nave e dell'equipaggio fino alla gestione dell'emergenza, e al momento non ci sono elementi (anche se quelli che ci sono non depongono molto a favore).
Ultima modifica:
massimilianob
Well-known member
beh, queste sono tutte dinamiche difensive, vedremo
effettivamente si Rodolfo, bisognerebbe capire tutta la dinamica e i movimenti della nave che comunque è rimasta in balia degli elementi
giada50
Well-known member
Si il portellone del tender è a sinistra... ho sentito un'intervista al tg3 a Giovanni Costantino AD di Italian Sea Group che diceva che visto che il vento spingeva da sx se quel portellone fosse stato aperto è molto plausibile che l'acqua sia entrata da li. Ed inoltre se fosse stata aperta anche la porta della sala macchina che è proprio li vicino questo ha fatto si che ci fosse un veloce peggioramento della stabilità della nave. Il fatto, poi, che ad un tratto si siano spente le luci quando ancora era a galla (è rimasta accesa solo quella in testa d'albero collegata a batterie), indica che sia arrivata acqua ai generatori o ai quadri elettrici.
Adrisessanta
Well-known member
Chiaro che quel che ha scritto mio padre durante la seconda guerra mondiale, da imbarcato su una nave da guerra, può suonare ancronistico, se letto ai giorni nostri. Ma a quei tempi era così. Ovviamente ai giorni nostri, soprattutto su una nave passeggeri non si ha la pretesa che il Comandante debba affondare assieme all'imbarcazione e/o nave che sta portando. Si spererebbe che, quanto meno, non sia così coniglio come del resto abbiamo avuto modo di vedere, giusto per fare un esempio, con quanto è capitato con la Concordia.
Su questo fatto, sulla base dei tracciati del sistema AIS, si ha la verosimile certezza che la nave abbia perso l’ancoraggio scarrocciando (con il vento a traverso) per circa 400 metri
Riporto dal Sole 24 Ore:
Stephen Edwards, capitano del S/Y Bayesian dal 2015 al 2020, ha condiviso su LinkedIn le sue riflessioni sulle possibili cause della tragedia che il 19 agosto scorso ha causato la morte di sette persone a largo di Porticello, in provincia di Palermo. Sotto la lente, le caratteristiche tecniche della nave e alcuni aspetti operativi che potrebbero aver giocato un ruolo cruciale nell’incidente.
L’importanza della zavorra
Un aspetto cruciale della nave era la sua zavorra, costituita da 30 tonnellate di piombo nel bulbo della chiglia, progettata per contrastare le forze di sbandamento causate dal vento sulle vele. La zavorra mobile, situata sotto la chiglia, era fondamentale per mantenere la stabilità laterale della nave. Edwards evidenzia che la corretta distribuzione e gestione della zavorra erano essenziali per garantire la sicurezza durante la navigazione, soprattutto in condizioni di mare agitato.
Fattori che hanno contribuito all’affondamento
Per l’ex capitano del Bayesian, l’affondamento della nave potrebbe essere stato causato da una combinazione di fattori. Le condizioni meteorologiche estreme, associate a un angolo di downflooding raggiunto o superato, potrebbero aver reso impossibile per l’equipaggio reagire in tempo utile. Inoltre, l’assenza di oblò o aperture al di sotto della linea di galleggiamento potrebbe aver contribuito a limitare ulteriormente le possibilità di risposta dell’equipaggio durante l’emergenza.
Stephen Edwards, capitano del S/Y Bayesian dal 2015 al 2020, ha condiviso su LinkedIn le sue riflessioni sulle possibili cause della tragedia che il 19 agosto scorso ha causato la morte di sette persone a largo di Porticello, in provincia di Palermo. Sotto la lente, le caratteristiche tecniche della nave e alcuni aspetti operativi che potrebbero aver giocato un ruolo cruciale nell’incidente.
Un progetto audace e innovativo
Il Bayesian, progettato come un’imbarcazione a sloop con un solo albero, è stata una delle più alte mai create in alluminio. Costruita da Perini Navi, si è rivelata una sfida ingegneristica con pochi precedenti, ma il risultato finale fu una struttura robusta e ben controllata, in grado di operare entro i limiti del progetto. Ciononostante, Edwards sostiene che la sua singolare struttura poteva richiedere particolare attenzione durante la navigazione in condizioni difficili. Al momento dell’affondamento, il Bayesian era stato colpito da una violenta tromba marina.L’importanza della zavorra
Un aspetto cruciale della nave era la sua zavorra, costituita da 30 tonnellate di piombo nel bulbo della chiglia, progettata per contrastare le forze di sbandamento causate dal vento sulle vele. La zavorra mobile, situata sotto la chiglia, era fondamentale per mantenere la stabilità laterale della nave. Edwards evidenzia che la corretta distribuzione e gestione della zavorra erano essenziali per garantire la sicurezza durante la navigazione, soprattutto in condizioni di mare agitato.
Stabilità e angolo di downflooding
Un altro elemento chiave nella progettazione del Bayesian era il suo “Stability Information Book”, un documento che forniva indicazioni cruciali riguardo ai limiti operativi della nave, compreso l’angolo di downflooding. L’angolo rappresenta il punto critico in cui l’acqua può iniziare a entrare nella nave, mettendone a rischio la stabilità. Secondo Edwards, in caso di sbandamento oltre questo angolo, il rischio di allagamento diventa imminente e difficile da controllare.Fattori che hanno contribuito all’affondamento
Per l’ex capitano del Bayesian, l’affondamento della nave potrebbe essere stato causato da una combinazione di fattori. Le condizioni meteorologiche estreme, associate a un angolo di downflooding raggiunto o superato, potrebbero aver reso impossibile per l’equipaggio reagire in tempo utile. Inoltre, l’assenza di oblò o aperture al di sotto della linea di galleggiamento potrebbe aver contribuito a limitare ulteriormente le possibilità di risposta dell’equipaggio durante l’emergenza.
Rodolfo
Super Moderatore
Inserisco questa lettera inviata ad una Redazione da parte di un Comandante di Yacht.
Trovo sia l'unico intervento serio, posato di un addetto ai lavori, che condivido in tutto.
Tanti ipotesi, senza alcuna prova reale, formulate da "esperti", nessuno dei quali ha vissuto l'esperienza sul posto.
Un unico appunto personale: la frase conclusiva della lettera.
Di lavori difficili e pieni di responsabilità ce ne sono tanti altri e retribuiti per molto, molto meno.
Ora, in questi giorni non si fa che parlare di questo tema, ogni individuo ha espresso il suo diritto di parola su un tema su cui in realtà nessuno sa assolutamente nulla: ecco l’opinione dell’amministratore della società proprietaria di Perini navi, poi lo skipper oceanico, l’ingegnere esperto di fluidodinamica, l’architetto, il broker, l’assicuratore e un sacco di altre figure. Pochi hanno evitato di speculare su questa faccenda quando l’unica cosa da dire era “non so”, “non c’ero”, “aspettiamo di sapere qualcosa”.
Ora, io sono un comandante di yacht, lavoro da 18 anni con lo stesso armatore su 4 unità diverse ed è in arrivo la quinta, ho iniziato il mio percorso a 16 anni andando a trascorrere le mie vacanze estive facendo il marinaio apprendista. Mentre i miei coetanei andavano a ballare, io facevo la gavetta e tutti i vari step necessari per arrivare dove sono ora. Da più di trent’anni navigo senza incidenti. Per fortuna.
Sinceramente, questo articolo mi ha un po’ disturbato. È vero che gli yacht sono cresciuti in dimensioni e che si sia curato molto più l’aspetto legato al comfort e al lusso che l’efficienza e la sicurezza. Ed è anche vero che un tempo molti, non tutti, i comandanti venivano dal mercantile. Va detto però che per quanto riguarda il primo argomento le responsabilità sono più in capo ai cantieri, che non danno troppa importanza alle nostre segnalazioni ma seguono le opinioni degli armatori. I quali non conoscono la nautica e spesso pretendono di allestire uno yacht senza avvalersi di un comandante esperto o di un surveyor (a cui peraltro viene spesso limitato l’accesso al cantiere durante le fasi produttive). Inoltre, spesso presentano pretese assurde ed i cantieri tendono ad accontentarli anziché consigliare alternative.
In merito all’esperienza dei comandanti (fermo restando che ad oggi non esiste alcuna ragione per ritenere il comandante dell’unità affondata un incapace o un irresponsabile o per affermare che abbia commesso degli errori) vorrei fare presente che lavorare nel diporto e nel mercantile sono due mestieri totalmente differenti. Se è impossibile che un comandante passi dal diporto al mercantile, è abbastanza frequente che accada il contrario e molto spesso in quest’ultimo caso i capitani si dimostrano inadeguati al ruolo per tutta una serie di ragioni. Inoltre una nave a vela di 56 metri va considerata come un’unità relativamente piccola. Questo discorso si potrebbe fare per il Dilbar, tanto per citarne una, ma non per il Bayesian
La normativa in Italia è stata rivista da poco tenendo presente le necessità del mercato e semplificando alcune questioni relative all’accesso agli esami. Ma vi garantisco che i titoli non sono regalati e, considerando che ogni anno gli incidenti sono pochi, pochissimi se si considerano gli yacht con equipaggi professionali, credo che nel complesso le cose vadano bene così. Poi tutto è migliorabile ma non c’è alcuna emergenza ed alcuna urgenza di cambiare le regole.
È successo un fatto spiacevole. Sfortuna? Errori? Problemi strutturali? Nessuno lo sa. Se ogni volta si dovessero cambiare le norme per un fatto di cronaca, dove andremo a finire? Allora dopo l’incidente della Costa Concordia si sarebbe dovuta rivedere la normativa sui titoli del mercantile: non era forse Schettino un comandante esperto?
Un po’ di rispetto per cortesia per chi fa un mestiere difficile, privante, pieno di responsabilità e che ha dovuto affrontare un percorso formativo per arrivare dov’è.
Grazie per l’attenzione.
Trovo sia l'unico intervento serio, posato di un addetto ai lavori, che condivido in tutto.
Tanti ipotesi, senza alcuna prova reale, formulate da "esperti", nessuno dei quali ha vissuto l'esperienza sul posto.
Un unico appunto personale: la frase conclusiva della lettera.
Di lavori difficili e pieni di responsabilità ce ne sono tanti altri e retribuiti per molto, molto meno.
Ora, in questi giorni non si fa che parlare di questo tema, ogni individuo ha espresso il suo diritto di parola su un tema su cui in realtà nessuno sa assolutamente nulla: ecco l’opinione dell’amministratore della società proprietaria di Perini navi, poi lo skipper oceanico, l’ingegnere esperto di fluidodinamica, l’architetto, il broker, l’assicuratore e un sacco di altre figure. Pochi hanno evitato di speculare su questa faccenda quando l’unica cosa da dire era “non so”, “non c’ero”, “aspettiamo di sapere qualcosa”.
Ora, io sono un comandante di yacht, lavoro da 18 anni con lo stesso armatore su 4 unità diverse ed è in arrivo la quinta, ho iniziato il mio percorso a 16 anni andando a trascorrere le mie vacanze estive facendo il marinaio apprendista. Mentre i miei coetanei andavano a ballare, io facevo la gavetta e tutti i vari step necessari per arrivare dove sono ora. Da più di trent’anni navigo senza incidenti. Per fortuna.
Sinceramente, questo articolo mi ha un po’ disturbato. È vero che gli yacht sono cresciuti in dimensioni e che si sia curato molto più l’aspetto legato al comfort e al lusso che l’efficienza e la sicurezza. Ed è anche vero che un tempo molti, non tutti, i comandanti venivano dal mercantile. Va detto però che per quanto riguarda il primo argomento le responsabilità sono più in capo ai cantieri, che non danno troppa importanza alle nostre segnalazioni ma seguono le opinioni degli armatori. I quali non conoscono la nautica e spesso pretendono di allestire uno yacht senza avvalersi di un comandante esperto o di un surveyor (a cui peraltro viene spesso limitato l’accesso al cantiere durante le fasi produttive). Inoltre, spesso presentano pretese assurde ed i cantieri tendono ad accontentarli anziché consigliare alternative.
In merito all’esperienza dei comandanti (fermo restando che ad oggi non esiste alcuna ragione per ritenere il comandante dell’unità affondata un incapace o un irresponsabile o per affermare che abbia commesso degli errori) vorrei fare presente che lavorare nel diporto e nel mercantile sono due mestieri totalmente differenti. Se è impossibile che un comandante passi dal diporto al mercantile, è abbastanza frequente che accada il contrario e molto spesso in quest’ultimo caso i capitani si dimostrano inadeguati al ruolo per tutta una serie di ragioni. Inoltre una nave a vela di 56 metri va considerata come un’unità relativamente piccola. Questo discorso si potrebbe fare per il Dilbar, tanto per citarne una, ma non per il Bayesian
La normativa in Italia è stata rivista da poco tenendo presente le necessità del mercato e semplificando alcune questioni relative all’accesso agli esami. Ma vi garantisco che i titoli non sono regalati e, considerando che ogni anno gli incidenti sono pochi, pochissimi se si considerano gli yacht con equipaggi professionali, credo che nel complesso le cose vadano bene così. Poi tutto è migliorabile ma non c’è alcuna emergenza ed alcuna urgenza di cambiare le regole.
È successo un fatto spiacevole. Sfortuna? Errori? Problemi strutturali? Nessuno lo sa. Se ogni volta si dovessero cambiare le norme per un fatto di cronaca, dove andremo a finire? Allora dopo l’incidente della Costa Concordia si sarebbe dovuta rivedere la normativa sui titoli del mercantile: non era forse Schettino un comandante esperto?
Un po’ di rispetto per cortesia per chi fa un mestiere difficile, privante, pieno di responsabilità e che ha dovuto affrontare un percorso formativo per arrivare dov’è.
Grazie per l’attenzione.
Io ho qualche dubbio che un Com.te di una nave da oltre 300 m., 100/150/200000 ton., la responsabilita’ di 6/7/8000 persone a bordo, sia completamente inadeguato al Comando di uno Yacht ( e potrei citare dei casi che conosco personalmente )!
Mi sembra piu’ il messaggio di uno che vuol essere al centro dell’attenzione…e nessuno ha mai negato i sacrifici di chi segue la carriera marinaresca fino ad arrivare ai vertici.
Si e’ dimenticato anche di citare il ritorno economico, molto superiore a quello di un Com.te di una nave da crociera ma con responsabilita‘ molto, molto, molto minori!
Mi sembra piu’ il messaggio di uno che vuol essere al centro dell’attenzione…e nessuno ha mai negato i sacrifici di chi segue la carriera marinaresca fino ad arrivare ai vertici.
Si e’ dimenticato anche di citare il ritorno economico, molto superiore a quello di un Com.te di una nave da crociera ma con responsabilita‘ molto, molto, molto minori!