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Treni e ferrovie
- Autore discussione Miglia
- Data d'inizio
Re: Treni e ferrovie
Posso dirVi che a metà giugno ero con la mia dolce metà ad aspettare il treno nella piccola stazione di Latisana (Ud), beh non ci crederete ma io sono rimasto meravigliato dal treno che doveva portarmi alla stazione di Venezia S.Lucia.
Era un regionale proveniente se non sbaglio da Trieste e sinceramente mi sono accorto che era una delizia già da quando arrivava. Una volta salito, ho assistito ad uno spettacolo al quale in Italia non avevo ancora assistito neanche nelle Prime Classi di treni IC e via discorrendo, quello non era un treno, era una bomboniera!!!!!!!! Per dirvi, i finestrini mentre il treno arrivava brillavano da quanto erano puliti, all'interno non c'era un sedile sporco, una carta per terra, aria condizionata al punto giusto.... Una cosa che neanche viaggiare in aereo... Unico neo: purtroppo il viaggio è durato un pò più di un'ora, quindi troppo poco, ma devo confessare che non avevo mai fatto un viaggio così comodo, così nel pulito, così rilassante in Italia.
In generale noto che nel settore del Nord Est dove capito spesso per motivi personali, i treni sono davvero migliori in tutti i sensi e questo mi rattrista perchè se penso alla pena che una persona deve provare viaggiando anche solo tra Savona e Genova Brignole, 50Km scarsi, mi viene la pelle d'oca... 50km che significano 1h05m diciarati di solito si aggiungono almeno cinque minuti di ritardo, quando va bene (ma sono sincero esistono regionali che facendo delle fermate in meno ci possono mettere meno). Viaggi in condizioni a dir poco "vergognose"!!!!!!
Posso dirVi che a metà giugno ero con la mia dolce metà ad aspettare il treno nella piccola stazione di Latisana (Ud), beh non ci crederete ma io sono rimasto meravigliato dal treno che doveva portarmi alla stazione di Venezia S.Lucia.
Era un regionale proveniente se non sbaglio da Trieste e sinceramente mi sono accorto che era una delizia già da quando arrivava. Una volta salito, ho assistito ad uno spettacolo al quale in Italia non avevo ancora assistito neanche nelle Prime Classi di treni IC e via discorrendo, quello non era un treno, era una bomboniera!!!!!!!! Per dirvi, i finestrini mentre il treno arrivava brillavano da quanto erano puliti, all'interno non c'era un sedile sporco, una carta per terra, aria condizionata al punto giusto.... Una cosa che neanche viaggiare in aereo... Unico neo: purtroppo il viaggio è durato un pò più di un'ora, quindi troppo poco, ma devo confessare che non avevo mai fatto un viaggio così comodo, così nel pulito, così rilassante in Italia.
In generale noto che nel settore del Nord Est dove capito spesso per motivi personali, i treni sono davvero migliori in tutti i sensi e questo mi rattrista perchè se penso alla pena che una persona deve provare viaggiando anche solo tra Savona e Genova Brignole, 50Km scarsi, mi viene la pelle d'oca... 50km che significano 1h05m diciarati di solito si aggiungono almeno cinque minuti di ritardo, quando va bene (ma sono sincero esistono regionali che facendo delle fermate in meno ci possono mettere meno). Viaggi in condizioni a dir poco "vergognose"!!!!!!
Rodolfo
Super Moderatore
Re: Treni e ferrovie
Beh, meno male per noi veneti. Devo dire però una cosa a parziale giustificazione tra le due realtà; nord est e nord ovest. Da voi la via ferrata corre su di un territorio accidentato, dove ogni centimetro è stato strappato alla montagna, mentre da noi le linee corrono in pianura e al massimo devono superare la presenza di corsi d'acqua, anche se numerosi. L'Italia, purtroppo, a parte la Pianura Padana, non risulta favorevole nel tracciare strade, autostrade e linee ferroviarie. Diverso, eventualmente, può essere l'investimento di materiali, mezzi ed infrastrutture in limitate realtà del paese.
Beh, meno male per noi veneti. Devo dire però una cosa a parziale giustificazione tra le due realtà; nord est e nord ovest. Da voi la via ferrata corre su di un territorio accidentato, dove ogni centimetro è stato strappato alla montagna, mentre da noi le linee corrono in pianura e al massimo devono superare la presenza di corsi d'acqua, anche se numerosi. L'Italia, purtroppo, a parte la Pianura Padana, non risulta favorevole nel tracciare strade, autostrade e linee ferroviarie. Diverso, eventualmente, può essere l'investimento di materiali, mezzi ed infrastrutture in limitate realtà del paese.
Miglia
Active member
Re: Treni e ferrovie
Esatto...è proprio questo il punto....il trasporto regionale (Regionali, Suburbani, Metropolitani) è in mano alle Regioni, sono loro che decidono che treni devono girare, il materiale utilizzato, gli orari.....la Liguria è una delle regioni messe peggio proprio perchè la Regione finanzia ben poco...viaggiate in Alto Adige, li si che si è investito tantissimo nel trasporto ferroviario....hanno rinnovato completamente la ferrovia della Val Pusteria, la Bolzano-Merano....fatto rinascere la ferrovia della ValVenosta....
Trovo scandalose le fermate richieste dalle amministrazioni Liguri, non è possibile che tutti i Regionali debbano sorbirsi tutte le fermate nel territorio di Genova...con perditempo assurdi.....bisognerebbe tornare alle fermate di qualche anno fa.....da Genova a Savona si fermava solo a Sampierdarena, Sestri Ponente, Voltri e Varazze.....guardate ora!!
Gio85 ha detto:
Esatto...è proprio questo il punto....il trasporto regionale (Regionali, Suburbani, Metropolitani) è in mano alle Regioni, sono loro che decidono che treni devono girare, il materiale utilizzato, gli orari.....la Liguria è una delle regioni messe peggio proprio perchè la Regione finanzia ben poco...viaggiate in Alto Adige, li si che si è investito tantissimo nel trasporto ferroviario....hanno rinnovato completamente la ferrovia della Val Pusteria, la Bolzano-Merano....fatto rinascere la ferrovia della ValVenosta....
Trovo scandalose le fermate richieste dalle amministrazioni Liguri, non è possibile che tutti i Regionali debbano sorbirsi tutte le fermate nel territorio di Genova...con perditempo assurdi.....bisognerebbe tornare alle fermate di qualche anno fa.....da Genova a Savona si fermava solo a Sampierdarena, Sestri Ponente, Voltri e Varazze.....guardate ora!!
Miglia
Active member
Re: Treni e ferrovie
Dal sito delle Ferrovie dello Stato..
Dentro l’Alta Velocità: un viaggio tra treni e primati delle Ferrovie dello Stato
Roma 1 ottobre 2008
Dal 13 dicembre prossimo, si viaggerà a trecento chilometri l’ora anche sulla Milano – Bologna. E’ già partito il countdown, il conto alla rovescia, per il completamento dei lavori sull’intera rete AV/AC, che sarà inaugurata alla fine del prossimo anno e consentirà di viaggiare da Milano a Roma in sole 3 ore.
Le Ferrovie italiane ritornano alla storia di primati nell’alta velocità ferroviaria. Il 1° marzo di quest’anno, il treno dell’Alta Velocità italiano, l’ETR 500, ha stabilito – in una prova non costruita in “laboratorio” – il record assoluto di velocità, raggiungendo i 355 chilometri orari (altro che Schumacher e la Ferrari!).
Ma la storia dei primati delle Ferrovie italiane corre molto più indietro, ed è fatta anche di geniali intuizioni della scuola ingegneristica ferroviaria, che, nel nostro Paese, vive una gloriosa tradizione. Tra le intuizioni destinate a lasciare traccia nella storia ferroviaria, rientra anche il progetto di una linea famosa come la “Direttissima” Roma – Firenze, che gli ingegneri delle Ferrovie dello Stato concepirono – in anticipo rispetto ai tempi e a tutto quello che sarebbe venuto in seguito – con le caratteristiche di linea “dedicata” alle alte prestazioni e all’alta velocità.
Ma è attraverso la coniugazione degli aspetti migliori del carattere italico e della abilità tecnica e realizzativa dell’industria e della scuola ingegneristica che si afferma la grande tradizione innovativa delle Ferrovie dello Stato italiane, in particolare in una delle stagioni più felici, quella degli anni ’60-’80.
Nel mitico “Settebello”, un treno diventato simbolo dello stile italiano, si sposano tutta la genialità e il gusto del design che hanno poi reso famosa la moda italiana nel mondo. E’ la prima volta che un treno, grazie anche alla particolare effervescenza che caratterizzò la storia sociale ed economica del nostro Paese in quegli anni, diventa l’espressione di una glamorous fashion italiana, diventando lo sfondo di manifestazioni artistiche e di moda. Così come non si può fare a meno di citare il “Pendolino”, con questo suo nome diventato sinonimo di un’innovazione tecnica frutto – ancora una volta – di geniale intuizione e di capacità tecnica realizzativa, che hanno fatto la storia di un modello capace di affermarsi in tutto il mondo.
Con questa prima puntata, vogliamo cominciare un “viaggio” tra i treni che, in qualche maniera, hanno segnato l’evoluzione del materiale rotabile o che – come negli esempi citati – hanno “fatto epoca”, coniugando questa storia con alcune delle tappe più significative dei primati delle Ferrovie dello Stato.
Non sarà una storia che ha la pretesa di essere esaustiva o di illustrare tutte le pagine di un percorso che potrebbe riempire interi volumi: piuttosto, dedichiamo una serie di “post-it” - brevi ed in una chiave di lettura che, ripetiamo, non ha alcuna ambizione di essere storica - ad alcune delle tappe più significative di un “viaggio” che oggi vede le Ferrovie dello Stato ritornare protagoniste grazie ai primati delle nuove linee Alta Velocità/Alta Capacità.
P.s. se ci fosse qualcuno in viaggio sulla Milano-Chiasso questo pomeriggio-sera e mi riconosce, non esitate a fermarmi....
Dal sito delle Ferrovie dello Stato..
Dentro l’Alta Velocità: un viaggio tra treni e primati delle Ferrovie dello Stato
Roma 1 ottobre 2008
Dal 13 dicembre prossimo, si viaggerà a trecento chilometri l’ora anche sulla Milano – Bologna. E’ già partito il countdown, il conto alla rovescia, per il completamento dei lavori sull’intera rete AV/AC, che sarà inaugurata alla fine del prossimo anno e consentirà di viaggiare da Milano a Roma in sole 3 ore.
Le Ferrovie italiane ritornano alla storia di primati nell’alta velocità ferroviaria. Il 1° marzo di quest’anno, il treno dell’Alta Velocità italiano, l’ETR 500, ha stabilito – in una prova non costruita in “laboratorio” – il record assoluto di velocità, raggiungendo i 355 chilometri orari (altro che Schumacher e la Ferrari!).
Ma la storia dei primati delle Ferrovie italiane corre molto più indietro, ed è fatta anche di geniali intuizioni della scuola ingegneristica ferroviaria, che, nel nostro Paese, vive una gloriosa tradizione. Tra le intuizioni destinate a lasciare traccia nella storia ferroviaria, rientra anche il progetto di una linea famosa come la “Direttissima” Roma – Firenze, che gli ingegneri delle Ferrovie dello Stato concepirono – in anticipo rispetto ai tempi e a tutto quello che sarebbe venuto in seguito – con le caratteristiche di linea “dedicata” alle alte prestazioni e all’alta velocità.
Ma è attraverso la coniugazione degli aspetti migliori del carattere italico e della abilità tecnica e realizzativa dell’industria e della scuola ingegneristica che si afferma la grande tradizione innovativa delle Ferrovie dello Stato italiane, in particolare in una delle stagioni più felici, quella degli anni ’60-’80.
Nel mitico “Settebello”, un treno diventato simbolo dello stile italiano, si sposano tutta la genialità e il gusto del design che hanno poi reso famosa la moda italiana nel mondo. E’ la prima volta che un treno, grazie anche alla particolare effervescenza che caratterizzò la storia sociale ed economica del nostro Paese in quegli anni, diventa l’espressione di una glamorous fashion italiana, diventando lo sfondo di manifestazioni artistiche e di moda. Così come non si può fare a meno di citare il “Pendolino”, con questo suo nome diventato sinonimo di un’innovazione tecnica frutto – ancora una volta – di geniale intuizione e di capacità tecnica realizzativa, che hanno fatto la storia di un modello capace di affermarsi in tutto il mondo.
Con questa prima puntata, vogliamo cominciare un “viaggio” tra i treni che, in qualche maniera, hanno segnato l’evoluzione del materiale rotabile o che – come negli esempi citati – hanno “fatto epoca”, coniugando questa storia con alcune delle tappe più significative dei primati delle Ferrovie dello Stato.
Non sarà una storia che ha la pretesa di essere esaustiva o di illustrare tutte le pagine di un percorso che potrebbe riempire interi volumi: piuttosto, dedichiamo una serie di “post-it” - brevi ed in una chiave di lettura che, ripetiamo, non ha alcuna ambizione di essere storica - ad alcune delle tappe più significative di un “viaggio” che oggi vede le Ferrovie dello Stato ritornare protagoniste grazie ai primati delle nuove linee Alta Velocità/Alta Capacità.
P.s. se ci fosse qualcuno in viaggio sulla Milano-Chiasso questo pomeriggio-sera e mi riconosce, non esitate a fermarmi....
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Sarà fatto Rodolfo
Intanto si ripete anche quest'anno una mostra che l'anno scorso ha avuto un buon successo :wink:
Porte aperte a Milano Smistamento: in mostra treni di ieri e di oggi
Un’occasione unica per rivivere atmosfere ferroviarie di un tempo e, contemporaneamente, conoscere i treni di nuova generazione. Per gli appassionati l’emozione di vedere locomotive storiche in manovra come agli inizi del ‘900 Milano, 3 ottobre 2008
“Un'occasione per visitare il deposito locomotive e le officine delle Ferrovie dello Stato normalmente chiuse al pubblico, con un percorso nel tempo tra mezzi d'epoca e di nuova generazione." E’ questo lo slogan dell'iniziativa.
Sabato 11 e domenica 12 ottobre, l’Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento, con il patrocinio della regione Lombardia e la collaborazione delle Ferrovie dello Stato organizza la seconda edizione di “Porte aperte a Milano Smistamento”. Anche quest’anno, dopo il successo della scorsa edizione, la manifestazione si terrà nell’area riservata alla manutenzione delle locomotive e al deposito dei convogli dell’area milanese. Un vasto perimetro all’interno del deposito che, per l’occasione, sarà aperto al pubblico e ospiterà alcune locomotive storiche delle FS costruite tra gli anni ‘20 e i ’60, provenienti da diverse regioni d’Italia, tutte perfettamente funzionanti e restaurate.
Durante la giornata si potranno ammirare anche locomotive a vapore di inizio ‘900, accanto a locomotive elettroniche di nuova generazione, a testimonianza di quanto ampia e significativa sia stata l’evoluzione tecnica dei mezzi ferroviari delle Ferrovie dello Stato. Si potrà assistere anche ad alcune manovre ferroviarie come il cambio di direzione, su una piattaforma girevole, delle locomotive a vapore o il loro rifornimento d’acqua presso l’antica colonna idrica.
Non mancheranno inoltre le emozioni particolari, come quella di sperimentare un breve viaggio nel tempo a bordo di vetture d’epoca trainate da “vaporiere” lungo il percorso interno che mette in comunicazione il Deposito delle Locomotive con l’Officina di manutenzione dei carri.
Verranno illustrati inoltre i lavori in corso finalizzati al restauro della locomotiva a vapore 835.226 ferma da più di venti anni e pazientemente recuperata da volontari ed ex-ferrovieri.
Orario visite: sabato 11 ottobre dalle 13 alle 18 e domenica 12 ottobre dalle 9 alle 17 con orario continuato.
http://www.fsnews.it/cms-file/immagini/ ... ntoloc.bmp
:wink:
Sarà fatto Rodolfo
Intanto si ripete anche quest'anno una mostra che l'anno scorso ha avuto un buon successo :wink:
Porte aperte a Milano Smistamento: in mostra treni di ieri e di oggi
Un’occasione unica per rivivere atmosfere ferroviarie di un tempo e, contemporaneamente, conoscere i treni di nuova generazione. Per gli appassionati l’emozione di vedere locomotive storiche in manovra come agli inizi del ‘900 Milano, 3 ottobre 2008
“Un'occasione per visitare il deposito locomotive e le officine delle Ferrovie dello Stato normalmente chiuse al pubblico, con un percorso nel tempo tra mezzi d'epoca e di nuova generazione." E’ questo lo slogan dell'iniziativa.
Sabato 11 e domenica 12 ottobre, l’Associazione Rotabili Storici Milano Smistamento, con il patrocinio della regione Lombardia e la collaborazione delle Ferrovie dello Stato organizza la seconda edizione di “Porte aperte a Milano Smistamento”. Anche quest’anno, dopo il successo della scorsa edizione, la manifestazione si terrà nell’area riservata alla manutenzione delle locomotive e al deposito dei convogli dell’area milanese. Un vasto perimetro all’interno del deposito che, per l’occasione, sarà aperto al pubblico e ospiterà alcune locomotive storiche delle FS costruite tra gli anni ‘20 e i ’60, provenienti da diverse regioni d’Italia, tutte perfettamente funzionanti e restaurate.
Durante la giornata si potranno ammirare anche locomotive a vapore di inizio ‘900, accanto a locomotive elettroniche di nuova generazione, a testimonianza di quanto ampia e significativa sia stata l’evoluzione tecnica dei mezzi ferroviari delle Ferrovie dello Stato. Si potrà assistere anche ad alcune manovre ferroviarie come il cambio di direzione, su una piattaforma girevole, delle locomotive a vapore o il loro rifornimento d’acqua presso l’antica colonna idrica.
Non mancheranno inoltre le emozioni particolari, come quella di sperimentare un breve viaggio nel tempo a bordo di vetture d’epoca trainate da “vaporiere” lungo il percorso interno che mette in comunicazione il Deposito delle Locomotive con l’Officina di manutenzione dei carri.
Verranno illustrati inoltre i lavori in corso finalizzati al restauro della locomotiva a vapore 835.226 ferma da più di venti anni e pazientemente recuperata da volontari ed ex-ferrovieri.
Orario visite: sabato 11 ottobre dalle 13 alle 18 e domenica 12 ottobre dalle 9 alle 17 con orario continuato.
http://www.fsnews.it/cms-file/immagini/ ... ntoloc.bmp
:wink:
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Questa dovrebbe essere la seconda parte :wink: :wink:
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
Treni e velocità, una storia di primati
L’ultimo record: 355 chilometri all’ora sulla nuova linea AV che da dicembre di quest’anno unirà Milano a Bologna in un’ora. Mancano solo 59 giorni al debutto.Roma, 16 ottobre 2008
Da dicembre si viaggerà a 300 all’ora anche tra Bologna e Milano. Dove più volte, nelle corse prova, si sono toccati i 355. E’ una storia di primati, quella dell’AV italiana.
Il più famoso record fu raggiunto il 20 luglio 1939, quando l’ETR 212, grazie alla elettrificazione della Bologna-Milano, toccò i 203 chilometri orari a Pontenure, vicino a Piacenza. L’evoluzione di questo treno, a circa venti anni di distanza, portò alla produzione degli ETR250, gli “Arlecchino”, che potevano raggiungere la velocità massima, in servizio, dei 200 orari. Il 4 dicembre 1968, su binari migliorati e dotati di nuove tecnologie di segnalamento, una Ale 601 toccò i 248 Km/h sulla Roma-Formia.
Il muro dei 300 fu poi superato sulla direttissima Roma-Firenze il 25 maggio 1989 dall'elettrotreno prototipo ETR X 500 che toccò quota 317, saliti poi a 321 con l’ETR Y 500.
A partire dal 2001, con gli ETR 500, durante le prove sulla rete AV francese, si raggiunsero i 334 Km/h, poi replicati anche in Italia, mentre il 5 ottobre 2005 sulla nuova tratta AV Torino-Novara, aperta nello stesso periodo, il record fu di 350,8 Km/h.
Questa dovrebbe essere la seconda parte :wink: :wink:
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
Treni e velocità, una storia di primati
L’ultimo record: 355 chilometri all’ora sulla nuova linea AV che da dicembre di quest’anno unirà Milano a Bologna in un’ora. Mancano solo 59 giorni al debutto.Roma, 16 ottobre 2008
Da dicembre si viaggerà a 300 all’ora anche tra Bologna e Milano. Dove più volte, nelle corse prova, si sono toccati i 355. E’ una storia di primati, quella dell’AV italiana.
Il più famoso record fu raggiunto il 20 luglio 1939, quando l’ETR 212, grazie alla elettrificazione della Bologna-Milano, toccò i 203 chilometri orari a Pontenure, vicino a Piacenza. L’evoluzione di questo treno, a circa venti anni di distanza, portò alla produzione degli ETR250, gli “Arlecchino”, che potevano raggiungere la velocità massima, in servizio, dei 200 orari. Il 4 dicembre 1968, su binari migliorati e dotati di nuove tecnologie di segnalamento, una Ale 601 toccò i 248 Km/h sulla Roma-Formia.
Il muro dei 300 fu poi superato sulla direttissima Roma-Firenze il 25 maggio 1989 dall'elettrotreno prototipo ETR X 500 che toccò quota 317, saliti poi a 321 con l’ETR Y 500.
A partire dal 2001, con gli ETR 500, durante le prove sulla rete AV francese, si raggiunsero i 334 Km/h, poi replicati anche in Italia, mentre il 5 ottobre 2005 sulla nuova tratta AV Torino-Novara, aperta nello stesso periodo, il record fu di 350,8 Km/h.
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Mi sbagliavo
...ecco la seconda parte 
Viaggio tra treni e primati: gli albori dell’alta velocità (2)
E’ arcinoto che la storia delle ferrovie in Italia comincia con la Napoli-Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839. Altrettanto noto è che il servizio sulla linea veniva effettuato con locomotive denominate “Bayard”, dal nome del progettista e direttore della compagnia di trasporto responsabile della gestione.
Le locomotive erano costruite in Inghilterra dalla “Longridge & Starbruck”, ma assemblate in Italia e potevano raggiungere la velocità massima di 50 chilometri/orari (per l’epoca, un risultato quasi da record).
Nelle locomotive a vapore, la velocità è stabilita in funzione del diametro delle ruote e della loro frequenza di rotazione: nelle Bayard, il diametro delle ruote motrici era di 1.680 millimetri. La frequenza di rotazione, nelle locomotive di fine ‘800, andava da circa 3,5 giri al secondo a 4,2 – 4,3 per alcuni gruppi assai diffusi della serie 740, 744 e 745, ma poteva arrivare a circa 5,7 giri al secondo per i gruppi “velocissimi” della serie 685, 690 e 691.
Per lungo tempo – mentre si lavorava a migliorare i rendimenti energetici del vapore – gli interventi per migliorare la velocità delle locomotive si concentrarono sulle ruote motrici. A fine ‘800 – inizi del ‘900, i diametri delle ruote di molte locomotive lasciavano ipotizzare velocità massime di 90 – 100 chilometri l’ora, ma tutte le notizie di cui disponiamo indicano che, in Italia, anche sulle linee più veloci e meglio armate – come la Milano-Venezia - o con i treni della famosa “Valigia delle Indie”, la velocità delle locomotive non superava i 70 – 75 chilometri orari.
Il record di velocità della trazione a vapore italiana fu stabilito in Francia, per una ragione più che plausibile, perché fu conseguito in occasione della presentazione di una nuova locomotiva all’Esposizione Universale di Parigi del 1900 (quella della “Tour Eiffel”, per intenderci, e dell’inaugurazione della Metropolitana sotterranea cittadina).
In un ciclo di prove su diverse linee, la locomotiva denominata “RA 3701” (poi evoluta in varie altre sigle), trainando nuove carrozze a carrelli della serie RA per una composizione del treno che raggiungeva le 130 tonnellate, stabilì un record di velocità di 126 chilometri orari, con un risultato che ebbe grande risonanza nelle cronache dell’epoca. Nasce in questa occasione la tradizione di attenzione e di investimento delle Ferrovie italiane negli strumenti per la diagnostica di esercizio.
Fu, infatti, allestita la prima carrozza dinamometrica “ADI 900”, capostipite di una lunga lista di carrozze diagnostiche delle Ferrovie dello Stato per misure meccaniche, elettriche ed oscillografiche, di cui gli epigoni più moderni (e più famosi) sono il treno “Archimede” e l’ETR 500 Y ristrutturato per le prove di velocità e di esercizio sulle linee AV.
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
:wink:
Mi sbagliavo
...ecco la seconda parte Viaggio tra treni e primati: gli albori dell’alta velocità (2)
E’ arcinoto che la storia delle ferrovie in Italia comincia con la Napoli-Portici, inaugurata il 3 ottobre 1839. Altrettanto noto è che il servizio sulla linea veniva effettuato con locomotive denominate “Bayard”, dal nome del progettista e direttore della compagnia di trasporto responsabile della gestione.
Le locomotive erano costruite in Inghilterra dalla “Longridge & Starbruck”, ma assemblate in Italia e potevano raggiungere la velocità massima di 50 chilometri/orari (per l’epoca, un risultato quasi da record).
Nelle locomotive a vapore, la velocità è stabilita in funzione del diametro delle ruote e della loro frequenza di rotazione: nelle Bayard, il diametro delle ruote motrici era di 1.680 millimetri. La frequenza di rotazione, nelle locomotive di fine ‘800, andava da circa 3,5 giri al secondo a 4,2 – 4,3 per alcuni gruppi assai diffusi della serie 740, 744 e 745, ma poteva arrivare a circa 5,7 giri al secondo per i gruppi “velocissimi” della serie 685, 690 e 691.
Per lungo tempo – mentre si lavorava a migliorare i rendimenti energetici del vapore – gli interventi per migliorare la velocità delle locomotive si concentrarono sulle ruote motrici. A fine ‘800 – inizi del ‘900, i diametri delle ruote di molte locomotive lasciavano ipotizzare velocità massime di 90 – 100 chilometri l’ora, ma tutte le notizie di cui disponiamo indicano che, in Italia, anche sulle linee più veloci e meglio armate – come la Milano-Venezia - o con i treni della famosa “Valigia delle Indie”, la velocità delle locomotive non superava i 70 – 75 chilometri orari.
Il record di velocità della trazione a vapore italiana fu stabilito in Francia, per una ragione più che plausibile, perché fu conseguito in occasione della presentazione di una nuova locomotiva all’Esposizione Universale di Parigi del 1900 (quella della “Tour Eiffel”, per intenderci, e dell’inaugurazione della Metropolitana sotterranea cittadina).
In un ciclo di prove su diverse linee, la locomotiva denominata “RA 3701” (poi evoluta in varie altre sigle), trainando nuove carrozze a carrelli della serie RA per una composizione del treno che raggiungeva le 130 tonnellate, stabilì un record di velocità di 126 chilometri orari, con un risultato che ebbe grande risonanza nelle cronache dell’epoca. Nasce in questa occasione la tradizione di attenzione e di investimento delle Ferrovie italiane negli strumenti per la diagnostica di esercizio.
Fu, infatti, allestita la prima carrozza dinamometrica “ADI 900”, capostipite di una lunga lista di carrozze diagnostiche delle Ferrovie dello Stato per misure meccaniche, elettriche ed oscillografiche, di cui gli epigoni più moderni (e più famosi) sono il treno “Archimede” e l’ETR 500 Y ristrutturato per le prove di velocità e di esercizio sulle linee AV.
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
:wink:
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Ultime notizie riguardo l'Alta Velocità, piccolo ritocco alla livrea degli ETR500, i treni che verranno impiegati sull'AV tra Milano e Roma dal prossimo 14 Dicembre...
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
Alta Velocità: è in arrivo la Frecciarossa
http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... fullsize=1
Roma, 21 ottobre 2008
Look rinnovato per gli ETR 500 che dal 14 dicembre faranno servizio sulla linea Milano - Roma - Napoli. La Frecciarossa, questo il nome con cui saranno battezzati, avrà una livrea dedicata con toni cromatici che uniscono il rosso al grigio. Nell'immagine, il primo treno con il nuovo look, colto dall'obiettivo durante un viaggio.
-Sinceramente non son molto favorevole a questa nuova modifica di livrea, sia perchè la precedente era. a mio parere, la migliore degli ultimi anni e sia perchè ci son modi migliori per investire i soldi....stavolta non son daccordo
Questa è la livrea attuale....bellissima a mio parere...
Ultime notizie riguardo l'Alta Velocità, piccolo ritocco alla livrea degli ETR500, i treni che verranno impiegati sull'AV tra Milano e Roma dal prossimo 14 Dicembre...
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
Alta Velocità: è in arrivo la Frecciarossa
http://www.trenomania.org/fotogallery/d ... fullsize=1
Roma, 21 ottobre 2008
Look rinnovato per gli ETR 500 che dal 14 dicembre faranno servizio sulla linea Milano - Roma - Napoli. La Frecciarossa, questo il nome con cui saranno battezzati, avrà una livrea dedicata con toni cromatici che uniscono il rosso al grigio. Nell'immagine, il primo treno con il nuovo look, colto dall'obiettivo durante un viaggio.
-Sinceramente non son molto favorevole a questa nuova modifica di livrea, sia perchè la precedente era. a mio parere, la migliore degli ultimi anni e sia perchè ci son modi migliori per investire i soldi....stavolta non son daccordo
Questa è la livrea attuale....bellissima a mio parere...
Re: Treni e ferrovie
Ma perché continuano a spendere sui treni AV e ci sono dei regionali veramente in condizioni indecenti!
Gli ETR 500 erano belli anche con la loro livrea bianca originale, e pure gli interni non erano male. Ora gli hanno praticamente rinnovati tutti dentro e fuori (io arrivo e parto tutti i giorni da Milano Centrale e di Es vecchia livrea non ne ho più visti!). Certo con quello che si paga il biglietto bisogna offrire un servizio elevato, però non capisco proprio il senso di questa "freccia rossa" (che è il centro commerciale vicino alla stazione di Brescia!). Vogliono confondersi con la compagnia di Montezemolo che ha presentato un treno rosso ferrari? Non so io la giudico una mossa sbagliata, anche perché così si vincolano ad usare quei treni solo sulla linea Mi-Na. Come al solito Trenitalia non finisci di stupirci!
Ma perché continuano a spendere sui treni AV e ci sono dei regionali veramente in condizioni indecenti!
Gli ETR 500 erano belli anche con la loro livrea bianca originale, e pure gli interni non erano male. Ora gli hanno praticamente rinnovati tutti dentro e fuori (io arrivo e parto tutti i giorni da Milano Centrale e di Es vecchia livrea non ne ho più visti!). Certo con quello che si paga il biglietto bisogna offrire un servizio elevato, però non capisco proprio il senso di questa "freccia rossa" (che è il centro commerciale vicino alla stazione di Brescia!). Vogliono confondersi con la compagnia di Montezemolo che ha presentato un treno rosso ferrari? Non so io la giudico una mossa sbagliata, anche perché così si vincolano ad usare quei treni solo sulla linea Mi-Na. Come al solito Trenitalia non finisci di stupirci!
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Dici bene Gio....son perfettamente daccordo con quanto dici...son però sicuro che presto le Freccierosse correranno anche come Eurostar tra Milano e Venezia...
Sul discorso dell'investire sui treni Regionali c'è invece da fare il solito discorso, essendo treni pagati dalle regioni ci si aspetta sempre che siano loro a fare acquisti con noi, sono loro che decidono le caratteristiche che deve avere quel determinato treno, quanti treni vogliono ecc ecc....in base a ciò si svolge il servizio....qualche materiale buono in giro c'è...sono ancora pochi non lo si può negare
Bisognerà vedere cosa vorrà fare la Regione per migliorare il Servizio.....mentre per tutti gli altri treni (Intercity ed Eurostar) vengono fatti esclusivamente da Trenitalia senza finanziamenti vari ed è da questi che si aspetta grossi ritorni economici...
Dici bene Gio....son perfettamente daccordo con quanto dici...son però sicuro che presto le Freccierosse correranno anche come Eurostar tra Milano e Venezia...
Sul discorso dell'investire sui treni Regionali c'è invece da fare il solito discorso, essendo treni pagati dalle regioni ci si aspetta sempre che siano loro a fare acquisti con noi, sono loro che decidono le caratteristiche che deve avere quel determinato treno, quanti treni vogliono ecc ecc....in base a ciò si svolge il servizio....qualche materiale buono in giro c'è...sono ancora pochi non lo si può negare
Bisognerà vedere cosa vorrà fare la Regione per migliorare il Servizio.....mentre per tutti gli altri treni (Intercity ed Eurostar) vengono fatti esclusivamente da Trenitalia senza finanziamenti vari ed è da questi che si aspetta grossi ritorni economici...
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
3° puntata
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
Viaggio tra treni e primati:3 - Vapore ed elettricità, l’impari battaglia
Le locomotive a vapore in Italia ebbero vita più breve che nelle ferrovie estere. La ragione è ancora una volta economica: il nostro Paese doveva importare il carbone necessario per fare andare le locomotive, perché le poche miniere esistenti (ad esempio, quelle del Sulcis) producevano carbone troppo ricco di zolfo. L’Italia era, invece, ricca di risorse idrauliche che offrivano grandi possibilità di produzione di energia elettrica.
Anche per questi motivi, l’Italia fu tra i primi paesi a sviluppare la trazione elettrica e, in particolare, a portare avanti – pressoché unica nel panorama europeo – le esperienze con alimentazione elettrica “trifase”, che diventarono comunque un vanto per la nostra scuola ingegneristica ed elettromeccanica.
Le locomotive a vapore ebbero relativamente scarso sviluppo, anche in termini di ricerca di prestazioni nella velocità, perché le neonate “Ferrovie dello Stato” nazionalizzate, a partire dal 1905, preferirono investire nell’evoluzione e nell’adattamento dei diversi gruppi di locomotive via via disponibili, per cui si può dire – esagerando nel paradosso – che di una locomotiva non si riusciva mai a stabilire la “nascita”: un gruppo essendo la continuazione di un altro, che produceva poi a sua volta numerose variazioni e così via dicendo. Ma, soprattutto, le F.S. avevano deciso di puntare sulle doti di robustezza, affidabilità, versatilità ed capacità di adattamento alle particolari caratteristiche delle linee ferroviarie italiane (una continua alternanza di tratti pianeggianti, semmai brevi, e di catene montuose, alcune quasi impossibili da superare senza il supporto di una locomotiva di “scorta”) nella scelta dei modelli di locomotive. Per cui, la “regina” delle locomotive italiane è indiscutibilmente la "685” , una locomotiva che – nella sua versione più evoluta – era capace anche di una velocità di 120 chilometri orari, ma la cui dote principale era l’estrema versatilità, agilità e capacità di resa su tutti i percorsi.
Nel frattempo, l’elettricità faceva i suoi progressi. Il primo esperimento di trazione elettrica è del 1890, con l’attivazione della tranvia Firenze – Fiesole, tra le prime linee ad alimentazione elettrica in Europa. Per le linee tranviarie – che avevano bisogno di potenze modeste – l’applicazione dell’elettricità si diffuse rapidamente, mentre più problematico se ne presentava l’utilizzo per i treni, che hanno necessità di ben altre potenze di alimentazione. Inoltre, i tecnici erano fortemente divisi su quale fosse il migliore sistema di alimentazione: a corrente continua, a corrente alternata o ad accumulatori. La prima linea con sistema di alimentazione in corrente alternata “trifase” fu inaugurata in Valtellina nel 1902.
La trazione elettrica trifase conobbe un periodo di grande successo, anche perché si rivelava particolarmente efficace sulle linee di montagna, dove non erano necessarie grandi variazioni di velocità. Poi, per tutta una serie di problemi che creava anche nelle necessità di attrezzaggio delle linee, fu definitivamente soppiantata dalla trazione elettrica in corrente continua, che, dal 1928, divenne il sistema prevalente adottato dalle Ferrovie dello Stato sulle proprie linee.
Ed è da qui che può riprendere il percorso della nostra “storia”, incontrando uno dei grandi protagonisti nell’evoluzione del materiale rotabile italiano, l’ETR 200.
3° puntata
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
Viaggio tra treni e primati:3 - Vapore ed elettricità, l’impari battaglia
Le locomotive a vapore in Italia ebbero vita più breve che nelle ferrovie estere. La ragione è ancora una volta economica: il nostro Paese doveva importare il carbone necessario per fare andare le locomotive, perché le poche miniere esistenti (ad esempio, quelle del Sulcis) producevano carbone troppo ricco di zolfo. L’Italia era, invece, ricca di risorse idrauliche che offrivano grandi possibilità di produzione di energia elettrica.
Anche per questi motivi, l’Italia fu tra i primi paesi a sviluppare la trazione elettrica e, in particolare, a portare avanti – pressoché unica nel panorama europeo – le esperienze con alimentazione elettrica “trifase”, che diventarono comunque un vanto per la nostra scuola ingegneristica ed elettromeccanica.
Le locomotive a vapore ebbero relativamente scarso sviluppo, anche in termini di ricerca di prestazioni nella velocità, perché le neonate “Ferrovie dello Stato” nazionalizzate, a partire dal 1905, preferirono investire nell’evoluzione e nell’adattamento dei diversi gruppi di locomotive via via disponibili, per cui si può dire – esagerando nel paradosso – che di una locomotiva non si riusciva mai a stabilire la “nascita”: un gruppo essendo la continuazione di un altro, che produceva poi a sua volta numerose variazioni e così via dicendo. Ma, soprattutto, le F.S. avevano deciso di puntare sulle doti di robustezza, affidabilità, versatilità ed capacità di adattamento alle particolari caratteristiche delle linee ferroviarie italiane (una continua alternanza di tratti pianeggianti, semmai brevi, e di catene montuose, alcune quasi impossibili da superare senza il supporto di una locomotiva di “scorta”) nella scelta dei modelli di locomotive. Per cui, la “regina” delle locomotive italiane è indiscutibilmente la "685” , una locomotiva che – nella sua versione più evoluta – era capace anche di una velocità di 120 chilometri orari, ma la cui dote principale era l’estrema versatilità, agilità e capacità di resa su tutti i percorsi.
Nel frattempo, l’elettricità faceva i suoi progressi. Il primo esperimento di trazione elettrica è del 1890, con l’attivazione della tranvia Firenze – Fiesole, tra le prime linee ad alimentazione elettrica in Europa. Per le linee tranviarie – che avevano bisogno di potenze modeste – l’applicazione dell’elettricità si diffuse rapidamente, mentre più problematico se ne presentava l’utilizzo per i treni, che hanno necessità di ben altre potenze di alimentazione. Inoltre, i tecnici erano fortemente divisi su quale fosse il migliore sistema di alimentazione: a corrente continua, a corrente alternata o ad accumulatori. La prima linea con sistema di alimentazione in corrente alternata “trifase” fu inaugurata in Valtellina nel 1902.
La trazione elettrica trifase conobbe un periodo di grande successo, anche perché si rivelava particolarmente efficace sulle linee di montagna, dove non erano necessarie grandi variazioni di velocità. Poi, per tutta una serie di problemi che creava anche nelle necessità di attrezzaggio delle linee, fu definitivamente soppiantata dalla trazione elettrica in corrente continua, che, dal 1928, divenne il sistema prevalente adottato dalle Ferrovie dello Stato sulle proprie linee.
Ed è da qui che può riprendere il percorso della nostra “storia”, incontrando uno dei grandi protagonisti nell’evoluzione del materiale rotabile italiano, l’ETR 200.
fandelmare
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Re: Treni e ferrovie
Personalmente parlando di treni o precisamente di Trenitalia l'unica "poesia" la trovo nel trenino elettrico con il quale giocavo da ragazzino. E' ancora troppo recente il ricordo allucinante :evil: del Napoli-Genova (treno notte) e del Genova-Napoli di giorno; il tutto per la crociera fatta ad ottobre scorso in partenza da Savona e per accontentare mia moglie che non ama troppo gli aerei. In andata, treno notte con partenza alle 21 da Napoli ho la sorpresa che il vagone 1^ classe prenotato non esiste quindi mi rassegno alla 2^ di una vettura indicibilmente vecchia trascurata e sporca con guarnizioni vetri logore con spifferi e rumore esterno per chiusura difettosa finestrino) Arrivato a Genova però esigo ed ottengo, in luogo del "bonus fregatura", la restituzione in danaro della diferenza tra 1^ e 2^ classe. Idem quanto a sporcizia, tappezzerie malandate e toilette impraticabili sul Genova-Salerno preso di ritorno per Napoli. Quanto poi alle stazioni pensavo che Napoli Centrale spiccasse in termini negativi ma ho constatato che anche Genova Principe non è da meno, priva com'è di scale mobili ecc., sui tabelloni è mancato perfino il numero identificativo del treno e pochi istanti prima dell'arrivo del treno su passaparola e nel caos generale è stato cambiato binario con complicato saliscendi per scale e sottopassaggi con bagaglio al seguito. Tutti imprecavano e gridavano all'indecenza ! Non contano punte di eccellenza se poi la media è quella che è e nella circostanza che ho raccontato ho provato vergogna per la presenza di turisti stranieri scandalizzati da tanto degrado. Lo stesso personale viaggiante di Trenitalia è esposto a disagi e rimostranze per colpe non proprie. Però, almeno in treno non rischi di perdere le valige come in aereo, quelle ti seguono fedeli come cani lungo le banchine delle stazioni e fino alla vettura destinata che è quasi sempre la più lontana e poi nessuno ti pesa il bagaglio ma sei tu ad accorgerti di quanto pesa quando devi issarlo sul bagagliaio :roll: .
Personalmente parlando di treni o precisamente di Trenitalia l'unica "poesia" la trovo nel trenino elettrico con il quale giocavo da ragazzino. E' ancora troppo recente il ricordo allucinante :evil: del Napoli-Genova (treno notte) e del Genova-Napoli di giorno; il tutto per la crociera fatta ad ottobre scorso in partenza da Savona e per accontentare mia moglie che non ama troppo gli aerei. In andata, treno notte con partenza alle 21 da Napoli ho la sorpresa che il vagone 1^ classe prenotato non esiste quindi mi rassegno alla 2^ di una vettura indicibilmente vecchia trascurata e sporca con guarnizioni vetri logore con spifferi e rumore esterno per chiusura difettosa finestrino) Arrivato a Genova però esigo ed ottengo, in luogo del "bonus fregatura", la restituzione in danaro della diferenza tra 1^ e 2^ classe. Idem quanto a sporcizia, tappezzerie malandate e toilette impraticabili sul Genova-Salerno preso di ritorno per Napoli. Quanto poi alle stazioni pensavo che Napoli Centrale spiccasse in termini negativi ma ho constatato che anche Genova Principe non è da meno, priva com'è di scale mobili ecc., sui tabelloni è mancato perfino il numero identificativo del treno e pochi istanti prima dell'arrivo del treno su passaparola e nel caos generale è stato cambiato binario con complicato saliscendi per scale e sottopassaggi con bagaglio al seguito. Tutti imprecavano e gridavano all'indecenza ! Non contano punte di eccellenza se poi la media è quella che è e nella circostanza che ho raccontato ho provato vergogna
per la presenza di turisti stranieri scandalizzati da tanto degrado. Lo stesso personale viaggiante di Trenitalia è esposto a disagi e rimostranze per colpe non proprie. Però, almeno in treno non rischi di perdere le valige come in aereo, quelle ti seguono fedeli come cani lungo le banchine delle stazioni e fino alla vettura destinata che è quasi sempre la più lontana e poi nessuno ti pesa il bagaglio ma sei tu ad accorgerti di quanto pesa quando devi issarlo sul bagagliaio :roll: .
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Lo so bene e ci spiace quando ciò accade...
Stiamo lavorando ma di strada da fare ce ne sarà sempre molta.......di certo duole sentire, notizia di oggi, che mentre lo Stato Francese investe oltre 13 Miliardi di € per le Ferrovie, come nel resto d'Europa....da noi non vi è la minima intenzione politica e culturale di investire seriamente su un sistema di trasporto pubblico non inquinante e che potrebbe essere il più efficiente possibile...
fandelmare ha detto:
Lo so bene e ci spiace quando ciò accade...
Stiamo lavorando ma di strada da fare ce ne sarà sempre molta.......di certo duole sentire, notizia di oggi, che mentre lo Stato Francese investe oltre 13 Miliardi di € per le Ferrovie, come nel resto d'Europa....da noi non vi è la minima intenzione politica e culturale di investire seriamente su un sistema di trasporto pubblico non inquinante e che potrebbe essere il più efficiente possibile...
Miglia
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Re: Treni e ferrovie
Un mese all'AV :!: :!:
http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/ ... iaggio.pdf
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
L’Italia cambia forma, si avvicinano Roma e Milano e tutti i principali capoluoghi del Paese
Roma – Milano in 3 ore e trenta e tra un anno in 3 ore. Nuovi Eurostar veloci tra Roma, Venezia, Verona, Genova, Bari e Lamezia Terme con tempi di viaggio di 3 ore e 59 minuti. Per i clienti AV, all’arrivo, auto + autista per 4 ore al prezzo di 35 euro; servizio “mobile ticketing”; opzione riservata per informazioni e acquisto biglietto all’892021, oltre a una pagina dedicata sul sito www.ferroviedellostato.it.
Roma, 13 novembre 2008
Con il Frecciarossa, l’ETR 500 di Ferrovie dello Stato, per unire Roma a Milano ci vorranno solo 3 ore e 30, senza fermate intermedie. Basteranno poi meno di 4 ore per collegare le due città con fermate a Bologna e Firenze. E il nuovo tratto AV Milano-Bologna si percorrerà in 65 minuti a 300 chilometri all’ora.
Così, dal prossimo 14 dicembre, l’Italia entra nell’era dell’Alta Velocità. Strategie e filosofia dei nuovi servizi ad Alta Velocità di Ferrovie dello Stato e l’intera offerta Eurostar ed Eurostar AV, inserita nell’orario di Trenitalia in vigore dal prossimo 14 dicembre, sono stati presentate oggi a Roma dall’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti.
In Italia si accorciano le distanze e cresce il Paese. Una vera e propria rivoluzione che cambierà da subito il modo di viaggiare, con percorrenze destinate a ridursi ulteriormente: è infatti allo studio un Roma Tiburtina – Milano Rogoredo in 2 ore e 45.
Flessibilità nei prezzi, attenzione alle esigenze del viaggiatore fin dalle fasi che precedono il viaggio, riconfigurazione dei servizi con specializzazione per Regionali, Intercity, Eurostar, AV: ad ogni cliente il suo treno. E, per tutti, un’Alta Velocità che si presenta come la massima espressione del made in Italy, frutto di intelligenze, lavoro, tecnologie e treni italiani, e di un’impresa che da oltre un secolo è una parte della storia d’Italia, le Ferrovie dello Stato.
Nei prossimi giorni tutti i treni saranno acquistabili attraverso i consueti canali di vendita, con una pagina dedicata sul sito web di FS per prenotazioni facili, rapide e convenienti (sconto del 5 per cento sul prezzo in biglietteria).
L’offerta in sintesi: saranno 22 gli Eurostar AV tra Milano e Napoli e 50 quelli che ogni giorno feriale collegheranno Milano e Roma. Di quest’ultimi, 46 faranno la spola tra Roma Termini e Milano Centrale: 18 (9+9), denominati AV Fast, non faranno fermate intermedie e impiegheranno 3 ore e mezza, 28 (14 in ciascuna direzione) fermeranno a Bologna e Firenze impiegando 3 ore e 59 minuti. L’offerta tra le due città si completa con una novità assoluta: una coppia di AV Fast che collega Napoli con Milano Centrale in sole 4 ore e cinquanta, fermando a Roma Tiburtina e Bologna. Infine una coppia AV Torino – Roma Termini che fermerà a Milano Porta Garibaldi, Rogoredo, Bologna e Firenze.
Sempre dal 14 dicembre faranno il loro esordio alcuni servizi Eurostar velocizzati che ridurranno fino ad un’ora i tempi standard di viaggio. Ogni giorno almeno un Eurostar veloce collegherà in 3 ore e 59 minuti Roma con Venezia, Verona, Genova, Bari e Lamezia Terme.
L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha definito l’Alta Velocità “una vera e propria rivoluzione tecnologica, economica e sociale. Qualcosa di cui, come italiani, dobbiamo andar fieri perché tutta made in Italy, dalla progettazione alla realizzazione dell’infrastruttura, dai treni alla tecnologia d’eccellenza utilizzata per il distanziamento in sicurezza dei convogli (ERTMS – ETCS). Un sistema che vanta il primato della sicurezza e che è stato scelto come tecnologia e linguaggio unico per tutta l’Europa ferroviaria ad Alta velocità”.
Moretti ha proseguito sottolineando come “l’Alta Velocità ha e avrà prezzi assolutamente competitivi. Sarà, per frequenza e caratteristiche, una sorta di metropolitana veloce d’Italia che congiungerà il nord al sud del Paese, da Torino fino a Salerno. Farà crescere la domanda complessiva di mobilità attivando un circuito virtuoso per l’economia, il turismo, l’ambiente e il mercato del lavoro. Il treno – ha aggiunto Mauro Moretti – sfiderà l’auto e l’aereo, per convenienza economica, tempi di viaggio, frequenza, comfort e minor impatto ambientale. Siamo convinti che in pochi mesi sottrarremo fino al 60% di viaggiatori all’aereo”.
Alta Velocità significherà a breve anche alta flessibilità, con prezzi e offerte che verranno modulate in relazione all’effettiva domanda e che potranno quindi rispondere al meglio alle diversificate esigenze di tutti i viaggiatori. Treni specializzati: a ogni cliente il suo treno e non più lo stesso treno per tutti i mercati. Il Frecciarossa (ETR500) correrà tra Napoli – Roma e Milano, il Frecciargento (ETR 485 – ETR 600), capace di elevate prestazioni anche sulle linee convenzionali, raggiungerà la Puglia e la Calabria, i Frecciabianca (EurostarCity) viaggeranno dove potranno al meglio sfruttare le loro potenzialità. Ai regionali il compito di collegare i comuni, con fermate in un raggio di 7-15 chilometri, Intercity ed EurostarCity congiungeranno i capoluoghi di Provincia, gli Eurostar e l’Alta velocità le metropoli e le grandi città del Paese.
L’Alta Velocità significherà alta comodità, dalle fasi che precedono il viaggio fino a quelle successive. Internet e cellulare renderanno la vita facile per acquisti e informazioni. Telefonando al call center 892021 e digitando il tasto numerico “5”, i viaggiatori avranno un’opzione dedicata. Per loro, un innovativo servizio “mobile ticketing” con acquisto vocale dal proprio cellulare, oltre ad una pagina web riservata, per informazioni ed acquisti, sul sito www.ferroviedellostato.it. Inoltre, grazie ad un accordo con la Maggiore, i clienti di 1a classe dell’Alta Velocità potranno noleggiare all’arrivo, per 4 ore, a 35 euro, un’auto con autista per tutti i loro spostamenti in città, a Roma e a Milano.
In stazione, i clienti della prima classe potranno accedere alle Sale Club Eurostar anche senza l’acquisto della Cartaviaggio Executive. I servizi AV avranno binari specializzati e personale di assistenza sottobordo per informazioni e cambi di prenotazione. A bordo, oltre al consueto comfort e ad un servizio di accoglienza particolarmente curato, grande attenzione sarà dedicata all’assistenza e all’informazione e un pulitore viaggiante assicurerà servizi igienici sempre efficienti e puliti.
Un mese all'AV :!: :!:
http://www.fsnews.it/cms-file/allegati/ ... iaggio.pdf
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD
L’Italia cambia forma, si avvicinano Roma e Milano e tutti i principali capoluoghi del Paese
Roma – Milano in 3 ore e trenta e tra un anno in 3 ore. Nuovi Eurostar veloci tra Roma, Venezia, Verona, Genova, Bari e Lamezia Terme con tempi di viaggio di 3 ore e 59 minuti. Per i clienti AV, all’arrivo, auto + autista per 4 ore al prezzo di 35 euro; servizio “mobile ticketing”; opzione riservata per informazioni e acquisto biglietto all’892021, oltre a una pagina dedicata sul sito www.ferroviedellostato.it.
Roma, 13 novembre 2008
Con il Frecciarossa, l’ETR 500 di Ferrovie dello Stato, per unire Roma a Milano ci vorranno solo 3 ore e 30, senza fermate intermedie. Basteranno poi meno di 4 ore per collegare le due città con fermate a Bologna e Firenze. E il nuovo tratto AV Milano-Bologna si percorrerà in 65 minuti a 300 chilometri all’ora.
Così, dal prossimo 14 dicembre, l’Italia entra nell’era dell’Alta Velocità. Strategie e filosofia dei nuovi servizi ad Alta Velocità di Ferrovie dello Stato e l’intera offerta Eurostar ed Eurostar AV, inserita nell’orario di Trenitalia in vigore dal prossimo 14 dicembre, sono stati presentate oggi a Roma dall’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti.
In Italia si accorciano le distanze e cresce il Paese. Una vera e propria rivoluzione che cambierà da subito il modo di viaggiare, con percorrenze destinate a ridursi ulteriormente: è infatti allo studio un Roma Tiburtina – Milano Rogoredo in 2 ore e 45.
Flessibilità nei prezzi, attenzione alle esigenze del viaggiatore fin dalle fasi che precedono il viaggio, riconfigurazione dei servizi con specializzazione per Regionali, Intercity, Eurostar, AV: ad ogni cliente il suo treno. E, per tutti, un’Alta Velocità che si presenta come la massima espressione del made in Italy, frutto di intelligenze, lavoro, tecnologie e treni italiani, e di un’impresa che da oltre un secolo è una parte della storia d’Italia, le Ferrovie dello Stato.
Nei prossimi giorni tutti i treni saranno acquistabili attraverso i consueti canali di vendita, con una pagina dedicata sul sito web di FS per prenotazioni facili, rapide e convenienti (sconto del 5 per cento sul prezzo in biglietteria).
L’offerta in sintesi: saranno 22 gli Eurostar AV tra Milano e Napoli e 50 quelli che ogni giorno feriale collegheranno Milano e Roma. Di quest’ultimi, 46 faranno la spola tra Roma Termini e Milano Centrale: 18 (9+9), denominati AV Fast, non faranno fermate intermedie e impiegheranno 3 ore e mezza, 28 (14 in ciascuna direzione) fermeranno a Bologna e Firenze impiegando 3 ore e 59 minuti. L’offerta tra le due città si completa con una novità assoluta: una coppia di AV Fast che collega Napoli con Milano Centrale in sole 4 ore e cinquanta, fermando a Roma Tiburtina e Bologna. Infine una coppia AV Torino – Roma Termini che fermerà a Milano Porta Garibaldi, Rogoredo, Bologna e Firenze.
Sempre dal 14 dicembre faranno il loro esordio alcuni servizi Eurostar velocizzati che ridurranno fino ad un’ora i tempi standard di viaggio. Ogni giorno almeno un Eurostar veloce collegherà in 3 ore e 59 minuti Roma con Venezia, Verona, Genova, Bari e Lamezia Terme.
L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, ha definito l’Alta Velocità “una vera e propria rivoluzione tecnologica, economica e sociale. Qualcosa di cui, come italiani, dobbiamo andar fieri perché tutta made in Italy, dalla progettazione alla realizzazione dell’infrastruttura, dai treni alla tecnologia d’eccellenza utilizzata per il distanziamento in sicurezza dei convogli (ERTMS – ETCS). Un sistema che vanta il primato della sicurezza e che è stato scelto come tecnologia e linguaggio unico per tutta l’Europa ferroviaria ad Alta velocità”.
Moretti ha proseguito sottolineando come “l’Alta Velocità ha e avrà prezzi assolutamente competitivi. Sarà, per frequenza e caratteristiche, una sorta di metropolitana veloce d’Italia che congiungerà il nord al sud del Paese, da Torino fino a Salerno. Farà crescere la domanda complessiva di mobilità attivando un circuito virtuoso per l’economia, il turismo, l’ambiente e il mercato del lavoro. Il treno – ha aggiunto Mauro Moretti – sfiderà l’auto e l’aereo, per convenienza economica, tempi di viaggio, frequenza, comfort e minor impatto ambientale. Siamo convinti che in pochi mesi sottrarremo fino al 60% di viaggiatori all’aereo”.
Alta Velocità significherà a breve anche alta flessibilità, con prezzi e offerte che verranno modulate in relazione all’effettiva domanda e che potranno quindi rispondere al meglio alle diversificate esigenze di tutti i viaggiatori. Treni specializzati: a ogni cliente il suo treno e non più lo stesso treno per tutti i mercati. Il Frecciarossa (ETR500) correrà tra Napoli – Roma e Milano, il Frecciargento (ETR 485 – ETR 600), capace di elevate prestazioni anche sulle linee convenzionali, raggiungerà la Puglia e la Calabria, i Frecciabianca (EurostarCity) viaggeranno dove potranno al meglio sfruttare le loro potenzialità. Ai regionali il compito di collegare i comuni, con fermate in un raggio di 7-15 chilometri, Intercity ed EurostarCity congiungeranno i capoluoghi di Provincia, gli Eurostar e l’Alta velocità le metropoli e le grandi città del Paese.
L’Alta Velocità significherà alta comodità, dalle fasi che precedono il viaggio fino a quelle successive. Internet e cellulare renderanno la vita facile per acquisti e informazioni. Telefonando al call center 892021 e digitando il tasto numerico “5”, i viaggiatori avranno un’opzione dedicata. Per loro, un innovativo servizio “mobile ticketing” con acquisto vocale dal proprio cellulare, oltre ad una pagina web riservata, per informazioni ed acquisti, sul sito www.ferroviedellostato.it. Inoltre, grazie ad un accordo con la Maggiore, i clienti di 1a classe dell’Alta Velocità potranno noleggiare all’arrivo, per 4 ore, a 35 euro, un’auto con autista per tutti i loro spostamenti in città, a Roma e a Milano.
In stazione, i clienti della prima classe potranno accedere alle Sale Club Eurostar anche senza l’acquisto della Cartaviaggio Executive. I servizi AV avranno binari specializzati e personale di assistenza sottobordo per informazioni e cambi di prenotazione. A bordo, oltre al consueto comfort e ad un servizio di accoglienza particolarmente curato, grande attenzione sarà dedicata all’assistenza e all’informazione e un pulitore viaggiante assicurerà servizi igienici sempre efficienti e puliti.
giuseppe miglia
New member
Re: Treni e ferrovie
Miglia , succedera una vera rivoluzione con i treni .Mi domando la strada ferrata e' in grado di sopportare tali velocita ???
e gli scambi ferroviari sono sicuri ???
Un' ultima domanda ; sperando che in futuro abbia possibilita' di effettuare altre crociere, come io ,anche tante altre persone ,
ci sara' un treno AV che sia in grado di collegare RC o Lamezia terme con Genova, in una mattinata , consentendoci di essere a Genova alle 12.30 ,giusto in tempo per prendere il transfert e quindi imbarcarci ?
Miglia , succedera una vera rivoluzione con i treni .Mi domando la strada ferrata e' in grado di sopportare tali velocita ???
e gli scambi ferroviari sono sicuri ???
Un' ultima domanda ; sperando che in futuro abbia possibilita' di effettuare altre crociere, come io ,anche tante altre persone ,
ci sara' un treno AV che sia in grado di collegare RC o Lamezia terme con Genova, in una mattinata , consentendoci di essere a Genova alle 12.30 ,giusto in tempo per prendere il transfert e quindi imbarcarci ?